“世界城市”更需要人文关怀（转）
记者：两年前您参加了在杭州举办的“长江三角洲区域发展国际研讨会”，并发表了自己独到的观点，所以说您对中国并不陌生。是否能先请您谈谈对中国城市发展的印象。
彼得·霍尔：中国城市的发展已经赶上和超过了欧洲城市发展的进程，打破了世界上的一系列纪录。一个特点就是经济发达区域，如长江三角洲、珠江三角洲以及北京周边地区，出现了区域化的城市集群，或者叫城市带。
这些城市，和西方的发达城市一样，越来越多地融入世界经济之中。而且这些城市群还出现了分工，以产业结构的特点与规模能力，形成多个经济或产业中心。在这些城市里聚集着许许多多人口，不同阶层的人正在通过不同的阶段，肩并肩地前进。
在闹市商业区，人们可以看到光灿灿的新建高层写字楼，全球性公司在里边向人们提供各种高级商业服务；沿着动脉般的高速公路，漂亮的郊区工厂正在大批制 造消费品；而在城郊结合部，也有在城乡间过渡与谋生的打工人群，这些人靠打零工、卖小玩意度日，在努力拼争中做着他们的城市梦。可以说这种城市同时处于第 一世界和第三世界的跨时空状态中。
我相信，作为一个发展中国家，中国不少地区的城市也有上述特征。城市是工业化的产物，而中国的城市，有当年类似200年前的英国工业革命初期的城市过 程与功能，不同的是，它今天在全球化背景下是一个“世界工厂”。它们对外来投资非常有吸引力，因为同发达国家相比，它们以较低工资提供受过良好教育和培训 的劳动力，而且经济上的成长，正在为耐用消费品产生庞大的国内市场，这是中国城市的经典处境。
城市分工与区域合力
记者：中国沿海城市圈的发展与世界上哪些地区有相似之处，世界上有哪些成功的经验可供中国学习借鉴？
彼得·霍尔：在我自己的国家英国的东南部也是这样，伦敦是二三十个城市的核心。我们曾分析了伦敦、巴黎、东京和纽约，这些超大的核心城市都是由金融和商业、政府、能源、旅游和文化产业这四个因素所驱动的，这些不同的部门联系在一起产生一种合力，对全国、全世界的市场产生影响。城市有一种特定的中心辐射 能力，能向自己所在的城市群，或所处的城市带上的其他城市提供商业服务，而中心城市的其他功能被转移到周边城市，构成城市与城市间的分工，形成在一个网络 结构下的产业链或叫价值链。
我们看今天的中国，长江三角洲就是一种这样的图景。上海是枢纽、核心，它提供着金融服务，实际上也组织了制造业，而其它城市就应有不同的功能，这事实上是一种分工，它导致区域内各城发挥协同的效应。
在珠江三角洲，香港也是一个核心城市。它把制造业转向珠江三角洲甚至更远的其他地区，成为一个组织型的城市，它可以提供专业的银行服务、运输服务。广州是个快速发展逐步成为可与香港相提并论的城市，也有这方面的功能。
就像在欧洲一样，相当多的转移会出现。城市的演化非常之快，一部分人会面临失业的危险，这就需要整个城市增加投放学习的机会，促使在城市急速变化时能 适应、跟上城市的变化，让他们在服务性的城市中找到自己的定位。这不是一件容易的事，即使是对今天的伦敦来说也一样，是一个挑战。
城市群做大了，就会成为越来越多的中心，同时区域内的运输成本也会相应提高，这些都是城市群在发展中带来的影响，我们必须关注这些问题与影响，从而思考城市给我们带来的影响。
交通文明影响城市生活
记者：电子通讯发展使得人们的联系更加方便，通讯的成本几乎降到零的时候，交通就不重要了。英国有本杂志曾提出过“距离的死亡”的口号。对此，您有何看法？
彼得·霍尔：并非如此。只有手机公司才是这样做广告的：无论何时何地，我们都能交流。事实上，无论在欧洲还是美国，无论电子通讯再发达，都代替不了面对面的交流。我可以拿出许多数据证明，电子沟通和个人旅行是同步发展的，就像空中交通和高速铁路的运输是互补的一样。
如果说电子通讯能替代面对面的交流，那只是神话。城市群的发展只能使交通显得更重要。为了交流，人们还得旅行，这点非常重要，怎么强调都不过分，交流大主题下聚集效应是交流的效用最大化问题，于是这种交流就无法替代，面对面的交流仍然存在。
记者：不知您是否知道，这些中国大城市的交通都很堵，而人们对私家车的需求还在不断增加，这些城市的市长们都为此而头痛，你有何高招？
彼得·霍尔：交通是一种文明。仅仅把交通看作是一种引申的需求(DERIVEDDEMAND)是欠缺的。当人们生活与工作区间的距离超出日常步行能力 以外，就会利用私人的和公共的交通方式进行通勤运输。所以，交通，直接地通过已有的旅行方式，间接地通过价廉的物流带来的好处或通过对环境的污染带来的坏 处以及通过对工业的增长和生活水平的提高来影响了我们生活的许多方面。
虽然交通的影响在表面上看来是简单的，但事实相当复杂。无论在特大型城市，还是在快速发展的小城市，住宅与工作区域的分离和分散，都有相同的效果：增 加了对私人汽车的依赖程度，这对发展中国家的城市政策是一个极大的挑战。对于从市中心分散，在周边集中的区域也不能通过小汽车来解决所有的问题，因为妇女 和孩子不会像他们的丈夫和父亲一样自由或自如地使用小汽车。这样，对于上街购物和上学就带来了麻烦。
而对于发展中国家，这就会引发一场灾难，如曼谷的效应。从1978至1987年，21%的公司将他们的办公室从中央商务区搬到边远地区，十分之七的新 公司被安置在中心区周围5至10公里的区域内，而在1978年十分之七的购物中心在中央商务区内，而三分之二的新建购物中心因此被安置在中央商务区外，这 样，就不可避免地形成道路拥挤、废气污染和小汽车被抛在路上的场景。
我个人认为限制私家车的政策是正确的，伦敦向新加坡学习，排堵收费已有8年，伦敦的模式可能今后5年在整个英国推广，在整个欧洲推广。要使土地使用和交通发展有个协调必须这么做。
构建城际交通：珠三角的必经之路
记者：从您看来，困扰长三角、珠三角发展的问题在哪里？
彼得·霍尔：长三角、珠三角要经过这样的阶段：从低级制造业(皮鞋、小家电、塑料制品)，到高级制造业(电脑、汽车)，最后迈向高级服务业(金融、贸易、咨询)，成为区域服务中心，进而延伸到东亚，这个过程可能需要25年到30年。
然而美中不足的是，外来投资总是要转移到成本更低的国家和城市，这种不断转移就对你原有的计划造成冲击与挑战。不少拉美和亚洲国家在工业化过程中，就 已经尝过苦头。如何应对这种挑战？关键出路在于：要不断购进高一级的东西，迈向复杂生产层次，从粗加工到高级制造，然后进入高级服务领域。这样一来，这批 城市就都异乎寻常地陷于快速变化的状态中，也就是产业走马观花式的快捷过渡，似乎是一口气完成各个经济发展阶段。这给规划带来了挑战，也带来了新的课题。
目前困扰长三角、珠三角发展的一个很大的问题是区域的交通。要把交通和城市群的发展放在一起考虑，要把城际之间的铁路和城市内的轻轨、地铁放在一起考 虑。我在演讲中会举许多欧洲的例子，如斯德哥尔摩、慕尼黑、伦敦、莱比锡、巴黎等，它们都有非常漂亮、方便实用的交通枢纽、换乘站，都是在城市的整个城市 群的发展规划中通盘考虑或者不断改进的，既有利于人们出行，也促进了商业的发展，体现了很好的人文关怀。
希望下次来长江三角洲的时候，不仅能看到更加美丽的景色，也能够享受更为方便的交通条件，那时，也许就是长江三角洲崛起的开始。构建城际间交通，大概 珠江三角洲也不可能有别的路走。因为这体现着一个原则，越是要发展“世界城市”，越离不开人文关怀。(深圳商报驻上海记者楼乘震根据采访录音整理)
彼得·霍尔爵士
彼得·霍尔爵士，英国科学院院士，世界级城市规划大师，英国伦敦大学院巴特列特建筑与规划学院的规划学教授。曾任英国环境部部长的战略规划特别顾问、英国副首相普雷斯科特的城市发展特别行动小组成员。