新都市主义对中国城镇建设的启迪（转）
这样一种新城市模式进入中国还是近期的事情。“海滨镇”最初只是作为后现代主义的建筑作品进入人们视野的。新都市主义的真正引入是在 2000年以后，尤其得力于房地产商的大力推销，使之成为房地产业炒作的重要概念，作为房地产开发郊区大盘的卖点和房地产的营销策略而登陆。很显然，房地 产业对新都市主义的热衷带有强烈的实用主义和功利主义色彩，缺乏对这样一种新的城市模式和城市设计理念的深入理解，甚至带有明显的曲解。随着郊区大盘的出 现，做一些排屋、低密度住宅，就可以堂而皇之地自称“新都市主义”。一时之间，新都市主义甚嚣尘上，甚至出现了所谓新都市主义的室内设计大赛。在一些楼书 中，开发商用充满激情的诗样语言渲染新的居住模式，新都市主义仿佛就是未来城市规划和建设的方向。
与房地产界的热衷正好相反，直到现在为止，新都市主义仍然没有得到学界的足够重视。城市政府、建设和规划部门对新都市主义这样一种新的城市模式和开发理念，表现得比较冷漠，没有表示出理解或是支持。
本文试图对新都市主义进行一番探讨，分析它的产生根源和背景，看看它对我们的城市化进程会有什么样的启迪，会给我们的城市规划和社区建设带来什么样的影响，究竟有没有实际上的指导意义？
“新都市主义”的产生背景
要想认识新都市主义，首先必须认识“都市主义”和“郊区化”。
都市主义开始于欧美的工业革命。产业革命使得欧美国家从农业经济逐步演变为工业经济，大机器生产使得工业蓬勃发展，大量劳动人口被吸 引进城市。城市人口急剧增加，城市建成区不断扩大，大城市畸形发展，生态环境急剧恶化，城市矛盾和城市问题更加突出。在农业经济时代的城市，城市的各种活 动和城市的规模是大致平衡的。中世纪的城市规模都不大，城市的尺寸在人的步行范围内。工业革命彻底打破了这种农业文明下的城镇平衡状态，大工业的生产方式 ——产业分工和规模经济使得城市失去原有的有机和谐，表现为巨大的地域分异和社会隔离。
芝加哥学派的路易·沃斯把这种现象概括为都市主义。他从社会学的角度来研究城市空间，认为都市主义是一种崭新的人类居住模式，是城市 化的成熟阶段。城市社会与乡村社会的本质区别表现在城市社会的异质性远远高于乡村社会。都市主义包含了三个基本特征：人口数量巨大、高密度和空间的异质 性。
在这个阶段，城市空间以集中发展为主线，城市空间扩展表现为外延扩展方式，依托运输工具和交通条件，迫使市区向外扩展，“摊大饼”式 地蔓延扩展。都市主义的生活方式以复杂的劳动分工为特征，由此产生的社会关系不是以首属联系为主，而是以次属联系为主导的。换而言之，人们之间的联系纽带 主要是工作关系而不是血缘关系、邻里关系；人们之间竞争激烈，不同的人群之间根据种族、语言、收入和社会地位的不同而划分阶层，而不像以往根据感情的亲疏 划分社区。
为了应对新的挑战，解决城市问题，1933年，国际建协在雅典召开了第四次会议，专门研究现代城市的建设问题，在功能分区和理性主义 的基础上，提出城市应当解决居住、工作、游憩和交通四大功能，应该科学地制定城市总体规划。会议提出了一个城市规划大纲，即“雅典宪章”。“雅典宪章”是 都市主义的里程碑，它总结了玛塔的“带型城市”、嘎尼的“工业城市”和柯布西埃的“光辉城市”等现代建筑运动先驱们的理论，为现代城市规划和实践奠定了坚 实的基础，试图利用现代化的交通运输手段、严格的功能分区和社会分工、大城市的规模经济和集聚经济来合理地发展城市住区。
但是，现代主义的城市规划理论并没有能够解决现代城市的问题，局势却发生了巨大的变化。到了20世纪中后期，工业经济进一步发展并逐 步过渡到第三产业经济，西方国家普遍进入了后工业经济时期。制造业的就业人口比重不断下降，金融、信息和服务行业的就业人口比重不断上升，主要城市的功能 逐渐由制造中心向信息处理和高层次服务过渡。相应地，在城市空间结构上，出现了郊区化的趋势。所谓“郊区化”，就是指人口、就业岗位和服务业从大城市中心 向郊区迁移的一种离心分散化过程。美国的郊区化是最典型的，私人小汽车越来越普及，城市住区依托高速公路不断向外扩展，居民为了追求良好的生活环境而迁往 郊区，经济活动的中心逐步转向郊区，最终导致中心区衰落，郊区迅猛发展。
郊区化在思想上的先驱有霍华德的花园城市、英国的新城和卫星城运动、沙里宁的有机疏散理论、赖特的“广亩城市”理论和佩里的邻里单元 理论。它企图利用郊区低廉的土地、便捷的交通、低密度的小住宅和宜人的自然环境，来改善城市居民的生活质量。随着郊区的不断扩展，人们逐渐发现，尽管新的 生活方式有许多好处，邻里关系却在持续恶化：社区处在持续的分裂中，人们的联系越来越少，犯罪率持续上升；能源危机的威胁时刻存在；对交通过度依赖以至于 制造了严重的交通堵塞和空气污染，严重破坏了原先作为吸引点的自然环境；郊区化成为经济活动中心，带动郊区地价上涨，低密度住宅的高昂价格也提高了中低收 入者的负担。20世纪四五十年代占统治地位的郊区模式，已经很难延续到下一代。
新都市主义
从根本上说，新都市主义运动正是对城市都市化和郊区化的回应，是美国城市化的再发展，它试图克服城市无序蔓延开发的种种弊端，重新恢复城市的活力和联系。
美国城市都市化和郊区化反映了美国城市化进程的两个阶段：绝对集中和相对分散。尽管有着巨大的差距，但都市化和郊区化都是以现代主义 严格的功能分区为基础的，强调城市的经济性和社会分工。它破坏了社区的有机性，造成人际之间的隔阂，加剧了阶层分化，也提高了生活和工作的成本，降低了生 活质量。新都市主义则试图回到传统的社区模式：紧凑的、联系密切的社区。这种城市模式在布局形式和建筑风格上模仿传统的小城镇，控制城市规模，保持宜人的 空间尺度，制止城市郊区的无序蔓延；改善城市步行交通环境，提倡公共交通，限制私人汽车的使用；强调在当地提供就业机会，强调职住平衡，加强生活和工作的 联系；重建社区的公共活动空间，建立居民的联系，提高居民的认同感；维持居民生活的多样性，降低市政开支。
在实践上，新都市主义主要有TND和TOD两种模式。
TND即Traditional Neighborhood Development（传统邻里开发模式），是由安杜勒斯·杜安尼和伊丽莎白·普拉特赞伯克夫妇提出的，代表作就是“佛罗里达沃顿郡海滨镇”。TND社 区规划的基本建筑地块是邻里。它的大小从16到80公顷不等，半径不超过400米，使得大多数房屋处在街区公园3分钟的步行范围内，离中心广场或公共空间 5分钟步行距离；TND采用联结点很多的街道网络来划分邻里，可以提供不同的交通路线来缓解交通堵塞，同时又通过频繁停车控制车速；它强调邻里间的活动平 衡，包括居住、购物、工作、上学、礼拜和娱乐休闲；优先考虑公共空间，优先考虑市政建筑的适当地点。
TOD即Transit-oriented development（交通导向开发模式），是由彼得·卡尔索普提出的。第一个运用TOD原则的开发项目是“加利福尼亚萨克拉曼多拉圭纳韦斯特社区”。 这个模式将社区开发设计在沿轻轨铁路和公共汽车网络排列的不连续节点上，它利用了运输与土地使用之间的一个基本关系，把更多的起点与终点散放在公交车站很 近的步行范围内，这样就会有更多的人使用公共交通。每一个TOD都是一个密集的、紧密交织在一起的社区，在公交车站周围密集的、较近的步行范围内有商店、 住房和办公室，使得居民很容易得到工作、购物、娱乐和各种服务。在商业区周围是联排住宅和公寓。最后一圈在核心周围400米的位置，包括独立住宅和大规模 的商业企业。
应该说，给“新都市主义”下个精确的定义比较困难。从哲学角度来说，“新都市主义”属于后现代主义思潮，是与现代主义思潮相对应的。 它不是一种简单的复兴，而是一种全新的复归。不管从哪个方面来说，新都市主义运动都还只是一个刚刚起步的运动，它的理论还不是很明朗，它的影响还没有它宣 扬的那么大，它的应用和效果还有待实践检验。
新都市主义在中国
了解了新都市主义产生的背景后，我们很容易理解，为什么城市政府、建设和规划部门对新都市主义表现得比较冷漠。这是因为我们与美国经济发展的水平不一样，处在城市化进程的不同阶段。中国的城市还处在城市化的初期阶段，还不具备产生新都市主义的土壤。
首先，到2000年底，中国的城市化水平还只有36％，不但低于世界47％的城市化水平，甚至低于发展中国家的38％的城市化水平， 而同期欧美等发达国家的城市化水平是78％。中国城市正处在诺瑟姆曲线的加速发展阶段，都市化才是中国城市发展的主流。农村存在大量的剩余劳动力需要转 移，城市人口不断地增长，城市空间结构仍然呈单核圈层式扩张。历史上，中国城市长期处在抑制发展的状态，尤其是大城市，为了避免“大城市病”，一直处在限 制发展的状态。1989年制定《城市规划法》，我国的城市发展方针确定为“严格控制大城市规模，合理发展中等城市和小城市”。直到2000年提出加快城市 化进程，才提出要走大、中小城市和小城镇协调发展的城市化道路，才真正解除了对大中城市发展的限制。因此，直到上世纪末，大城市才开始了空前的扩张发展。 在这个阶段，如何加快城市化才是城市政府和居民关注的焦点。很明显，中国的城市经济刚刚实现温饱，居民可支配收入不高；城市对外交通还不够发达，高速公路 网络建设刚刚起步；私人小汽车还不普及，还没有进入汽车时代；个人住房紧张，实现人均一房的目标还存在很大压力；大规模的郊区低密度住宅区更是匪夷所思的 事物。很难设想，在这个阶段会出现城市郊区化，更不用说建立在郊区化基础之上的新都市主义了。
对于这一点，文森特·斯卡利看得很清楚。他在《社区建筑——新都市主义》的结语中明白地指出，对于新都市主义来说，“新郊区主义可能 是个比较符合事实的称号”，它的目的就是“将散乱分布的汽车为主的郊区变成有意义的社区”。毋庸说，新都市主义就是“郊区化之后”。这样一来，很难想象中 国能够在郊区化之前出现新都市主义社区。
但《新都市主义·CONDO与小户型》的作者正是这样认为的，它承认中国现在还处在都市主义，但它认为郊区化是一个弯路，“中国必须 以后发的优势，避免西方国家在都市化中所走的弯路。”中国可以跳过郊区化直接进入新都市主义，因此，我们现在就必须建设自己的新都市主义社区——这恐怕只 能理解为房地产商的愿望。
莫什·萨夫迪有类似的想法，他在《后汽车时代的城市》中译本序言中比较了1973年和1999年的北京，表达了对1973年的老北京 的向往：“当我在1973年访问这个城市时，我自己想到，中国特别是北京本身表现出未来城市发展的多么好的机会啊。”所以他对后汽车时代的城市问题的答案 就是：“回到数年我对北京的第一次访问。”可惜的是，他回来了，看到的却是步上都市化后尘的新北京。
这两位作者的观点反映的都是“超越论”。与之对立的是“阶段论”的观点。阶段论认为从城市化到郊区化是一个不可逾越的过程；超越论则 认为我们可以凭借后发优势，跳跃式地发展。但从中国城市化政策的变迁可以看出，城市的发展过程确实是客观的，我们也曾经抱着良好的愿望，企图超越城市发展 初期高度集中的弊端，大力发展小城镇，直接走向分散化和均衡。但是分散和小型化的结果却是城市化大大滞后于工业化，阻碍了城市经济的发展。在现阶 段，200万人口以上的大城市和20万人口以下的小城市相比，单位土地GDP产出率可以相差20倍。因此，都市化是我们现阶段城市空间扩展的主要形式，这 是不可动摇的，根本不存在跨越的可能。
其次，我们还应该看到，我们的具体国情与西方不同。新都市主义是在一定的历史条件和自然地理环境中产生的。同为西方，美国与欧洲大陆 就大不相同。欧洲虽然也出现了郊区化，但中心区贫民化的倾向没有美国严重。因为国土狭小，小国林立，人口相对集中，公共交通发达，对私人汽车的依赖没有美 国严重。另外，欧洲存在势力强大的左翼政党，社会福利比较健全，对弱势群体的保护得到了社会的支持。同时，欧洲的小城镇历史悠久，有着深厚的传统文化，地 方凝聚力比较强。因此在欧洲的郊区化现象就没有美国那么明显。
再比较中国、美国和日本。中国的幅员面积与美国相当，但中国的人均国土条件则与日本非常像。这就决定了中国的区域城市结构与日本相似 而不是美国。美国的城市化模式与日本完全不同。美国西海岸的区连成一体，在经济、社会、文化等各方面存在密切的密切交互作用。这个巨大的城市地域就叫大都 市带。在这个大都市带中，存在着许多小城镇。小城镇与大城市相距很远，具有充分的独立性。这些小城镇的人口一般在5万人以下，但小城镇的数量惊人，而且在 大都市带中承担了重要的作用和分工，并不是依附于大城市，例如硅谷就是明显的例子。在美国，70％以上的城市人口是生活在50000人口以下小城镇中。我 们不妨说，这个大都市带正是孕育新都市主义城镇的温床。日本的城镇群被称为都市圈，它是一个或几个特大城市为中心的城市群组成的，但都市圈里的小城镇严重 依附于中心都市，接受中心都市的辐射，人口和经济活动大量地集中于中心都市。日本60％以上的城市人口是生活在100万人口以上的大城市。中国的人均平原 面积与日本差不多，已经出现了长三角、珠三角、西安咸阳都市圈和江苏三大都市圈，专家预测还将出现九大都市圈。这些都市圈里的小城镇大多离中心都市很近， 生活和工作依托于中心都市。例如日本的高速新干线就成为小城镇到中心都市交通工具，而小城镇自身由于距离中心都市太近而不能全面发育。这样的小城镇只能成 为中心都市一个组团而不能发展成为职住平衡、混合功能的新都市主义城市。
再次，新都市主义自身存在难以克服的缺陷。即使在美国，新都市主义的社区仍然是房地产开发商的产品，不可能涵盖大城市开发的所有基本 问题，仅仅在区域层面上反映出对生态和社会因素的关心。新都市主义主张减少对汽车的依赖，提倡步行和公共交通，在高速公路和汽车工业被当作经济支柱的时 候，实施可能性微乎其微。尤其在我国，汽车工业成为国民经济的重要增长点，高速公路又作为发展区域经济的有利手段，国家给与重点扶持，很难想象会对高速公 路和汽车工业进行限制。同时，新都市主义企图塑造一个新的融合的社区，为中下阶层提供便宜的住宅，事实却是事与愿违。由于创造了比旧式郊区更好的桃花源， 反而提高了房价，普通人根本无法问津。有批评家一针见血地指出，新都市主义其实是在制造新的富人区。同时，新都市主义的项目还存在片面追求形式的弊端。海 滨镇成为多部电影的外景地，以至于有人讽刺为巨大的、矫揉造作的布景。海滨镇在统一的规划指导下，延请多位名建筑师来设计作品，结果最受人们瞩目的反而是 那些特立独行的建筑。
最后，我们来看看新都市主义在中国的实践。《新都市主义·CONDO与小户型》举了几个案例，例如：深圳的彩天名苑、都会100和丽 阳天下。比较尴尬的是这三个案例全是一幢至多两幢的高层建筑，占地不到1公顷。所以介绍房开商的推销策略的文字多过案例自身。既然新都市主义的根本目的是 要走向社区建筑，显然一幢建筑没有办法来涵盖新都市主义的内涵，更无法承担新都市主义之重。再来看西安的紫薇房开和杭州的天都城。前者是超过5000亩的 郊区大盘，后者干脆声称要建设一个3000亩的新城。但是，不管盘子有多大，他们都是以住宅开发为主的，他们没有力量也没有考虑城市的对外交通、配套公共 服务设施、市政设施和就业岗位。这与新都市主义追求的紧凑的、联系紧密的、富有活力的社区相去甚远。中国城市的公共服务设施和公共空间仍然是由政府部门来 提供的，工业房地产也是由政府垄断的，而住宅和商业房产却由私人部门提供。在这种状况下，私人企业根本没有能力建设一个完整的、功能健全的社区。所谓新都 市主义只不过是套用了一种形式甚至不过是借用了一种概念罢了。
总之，新都市主义的城镇或社区在中国还没有出现，也不会成为中国城市规划和建设的主导思想，暂时还只是房地产商的噱头而已。
新都市主义的借鉴意义
我们可以肯定，新都市主义在中国城市的现阶段还不具备指导意义，但它对中国的城市建设还是具有借鉴意义的。
新都市主义具有思想和形式两个层面。其内核思想是对都市化和郊区化的扬弃，是城市经济和社会文化的发展，希望回到人性化和有机联系的 社区，回归传统，保持经济、社会和自然环境的可持续发展。这是人类需求满足达到一定高度后，更高层次的发展。从这个意义上说，新都市主义在现阶段也值得我 们去学习，去掌握其精神内核的。
新都市主义更具标志作用的还是它的外在形式。在经历了现代主义之后，新都市主义对历史风格、地方风格和创新风格的尊重值得我们重视。 尤其是他们对建筑的重视。杜安尼和普拉特赞伯克认为规划不会首先出现，首先出现的是当地风格的建筑，规划是在这种建筑本身成为塑造社区的三维结构后才出现 的。因此，不管对新都市主义的评论如何，海滨镇还是得到了大多数人的好评。新都市主义的建筑处理和布局手法是值得学习的。
更重要的是，中国有着为数众多、分布广泛的小城镇。我们的小城镇的历史悠久，有着值得珍惜的地方传统和特色。小城镇的规模具有天然的 宜人尺度，完全可以实现职住的平衡和步行交通。在地方政府主持的规划下，统一建设公共空间和市政基础设施，再由企业来开发住宅。
杭州市上城区建设局 陈勇