纽约如何医治“城市病”




作为美国第一大城市和国际性大都会，纽约却是美国最节能环保的城市之一，人均碳排放量在全美大城市中排名最低，城市人均公共绿地面积在全球大城市中名列前茅

提起纽约，人们脑海中会浮现鳞次栉比的摩天大厦、川流不息的人群、车水马龙的繁华街道等场景。的确，这个号称“不夜城”的美国第一大城市拥有近千万人口，是美国重要的金融、文化和娱乐中心，也是名副其实的国际化大都市。然而，人们大概很难想象，这样一个看似拥挤繁忙的城市会是美国最节能环保的城市之一。事实上，纽约人均碳排放量在全美大城市中排名最低，城市人均公共绿地面积在全球大城市中名列前茅，即使在寸土寸金的曼哈顿岛上．80%的土地面积都是绿化地带。究竟纽约是如何从一个普通城镇发展成为今天的模范大都市？这当中又有哪些值得我们借鉴的经验和教训？


高速城市化带来诸多问题

在工业革命的带动下，美国在20世纪20年代就完成了城市化进程。1929 年，纽约市已经一片繁荣，仅摩天大楼就有188幢。然而城市化过快所导致的一系列问题也接踵而至。

从1820年到1920年间，大约有1130 万外来移民陆续涌入纽约。大量的外来人口给纽约注入了不同的宗教信仰、文化风俗和生活习惯，也给城市的运转带来了沉重的负担。1921年，纽约市的人口已达到 618万人，但纽约的房屋保有量却远远无法满足住户需求。当时一家住宅机构对曼哈顿的住宅区进行调查，发现有三分之二的公寓都有至少三人同时居住，乘下三分之一的公寓平均每套也有两人居住。

19世纪末，纽约作为当时美国最大的工业基地，有大量工厂企业聚集在市区。严重的工业污染不仅损害了城市环境，更使很多居民患上肺气肿甚至肺癌等疾病。资料显示，1910年，纽约市仅有5%的人活到 60岁，五分之一的幼儿活不到5岁。

城市化进程过快导致的交通拥堵问题在当时的纽约也非常明显。20世纪 20年代，电车、汽车开始在纽约普及，原来的道路无法承载迅速增加的通行需求，纽约的交通也变得拥堵不堪。此外，贫富差距增大，医疗资源短缺、犯罪率居高不下等社会问题也不断困扰着纽约。


从城市化向“城郊化”过渡

面对城市快速扩张带来的一系列问题，纽约城市规划部门不得不开始调整城市发展战略。他们确定的城市规划调整方向，就是使纽约逐渐从城市化向“城郊化”过渡。

纽约的“城郊化”发展大致可划为三个阶段。第一阶段是城市居住功能郊区化，就是把居民住宅迁移到城市郊区。 1940年前，纽约居民的工作生活主要集中在市中心。随着城市规模急剧膨胀，居住环境恶化，越来越多的中产阶级愿意在纽约郊区环境较舒适的地区购房或建房。50年代纽约的城郊化迈入高潮阶段，大量居民由市中心搬往郊区。而公路的发展、小汽车的普及以及城郊中心的完善，也使得人们有条件住到郊外。

第二阶段是城市商业功能和产业功能郊区化，就是在纽约郊区城镇建立大型购物中心等商业网点，并把工厂企业搬到郊区。60年代至70年代，纽约市郊区城镇建起了许多大型购物中心，人们不必再为购买生活用品而往返于市中心商业区。而城郊与市中心之间的土地差价也使许多企业纷纷向郊区城镇迁移，大规模的工业园和商业服务网点落户郊区，具有完善城市功能的中心区域在纽约郊区城镇逐步形成。这一变化给纽约郊区创造了大量就业机会，原来往返于市区与郊区之间的工作生活方式也随之改变，纽约郊区城镇逐渐成为许多中产阶级人士主要的生活和工作空间。

第三阶段是建立卫星城镇。卫星城镇是指在城市周边形成的具备居住、购物、娱乐等城市功能的新城镇。纽约的卫星城镇包括长岛以及与纽约相邻的新泽西州的一些小城镇。这些卫星城镇很大程度上解决了传统城市普遍存在的噪音、交通、住房、空气污染等方面的问题，也为居民提供了良好的生活环境。


　　公共出行化解交通拥堵

今天的纽约市拥有近千万人口，是美国人口密度最高的城市，而纽约却并没有因为人口众多而缺乏秩序。事实上，纽约是全美大城市中最绿色环保的城市，在城市规划的许多方面都走在美国城市的前列。

　　纽约每年人均温室气体排放量7.1 吨，不到全美人均水平(24.5吨)的1/3。由于发达的公共交通网络、极高的人口密度以及较小的平均住宅面积，纽约市的人均“碳足迹”是全美最低的。与美国人均每天开车26英里(41.6公里)的距离相比，纽约居民每天人均开车距离仅为9英里（14.4公里）。在全美各大城市中，纽约居民走路上班或者利用公共交通上班的比例都是最高的。这些都要归功于纽约市方便快捷的公交系统。

纽约的地铁已有一百多年历史。全市有24条地铁线路纵横交错，468个车站遍及纽约五个区。工作日每天平均运送 500多万人次，比美国其他所有城市地铁运送的乘客总和还要多。纽约还有5900多辆公共汽车，和地铁一样都是一年365 天、全天24小时运转。高密度的公交网意味着转车很方便，人们不用开车，通过公交和步行就可以到达目的地。事实上纽约人每年因此省下的钱高达 190亿美元。

为了保证交通顺畅，纽约市政府在交通流量大的路段开辟公交专用道，在规定时段未经许可，其他车辆不准占用公交车道，一经发现会遭到重罚。此外，纽约市政府还通过征收燃油税、过桥过路费、高额停车费来限制私家车的出行。

节约能源营造绿色纽约

为了节能减排营造绿色纽约，纽约市政府也采取了一系列具体措施。比如将一万多盏交通信号灯换成节能的发光二极管灯具，减少90%的耗能；将公共场所18万个低效冰箱换成节能冰箱，减少75%的耗能；将15万盏街灯换成节能灯等等。纽约市还出台法律，规定市政府机构只能购买节能型的汽车、空调和复印机等。纽约的自由女神像、艾丽丝岛和22栋联邦大楼每年用电2700万千瓦时，都来源于干净清洁的风能发电。

纽约的许多摩天大楼也司职着“环保的功能”，比如纽约的7号世贸中心塔、赫斯特大厦、美国银行塔等。7号世贸中心塔是纽约市第一栋获得“美国绿色建筑委员会能源及环保设计先导计划”认证的“绿色”建筑物，屋顶收集的雨水可以提供周边公园的用水和大楼的冷却没施。位于曼哈顿市中心的美国银行塔也是被广泛学习的环保办公楼案例。大楼可以极大限度地重复使用废水和雨水，每年节省百万加仑的纯水消耗。此外，纽约著名地标帝国大厦节能改造工程也于2009年4月启动。预计完工后，帝国大厦将每年降低能耗 38%，节约能源费用440万美元，15年内减少碳排放10.5万吨。

强制推行垃圾再循环

在治理空气污染方面，纽约市政府也采取了许多措施。90年代中期，纽约市交通局开始购置混合动力公交车替代传统型柴油公交车，因为混合动力公交车比传统公交车节油30%以上。 1995年到2006年间，纽约公交车的颗粒物排放量下降了97%、氮氧化物排放量下降了58%。如今纽约拥有全美数量最多的电气混合动力公交车，纽约政府还希望在下一阶段推进装配氢燃料电池的公交车。此外，纽约的出租车也计划在2012年全部改成油耗低、排放少的混合动力车型。

像许多大城市一样，纽约的城市垃圾问题一直是令政府头疼的事。2001 年，纽约市关闭了最后一家垃圾填埋场后，所有垃圾均运往外地处理。以卡车为基础的垃圾处理系统取代了原有模式，纽约84%的生活垃圾都通过卡车运输。但频繁往返的垃圾车不但增加了沿线交通压力，还污染了空气。针对日益突出的垃圾处理难题，2006年9月，纽约市长布隆博格签署了为期20年的“固体垃圾管理计划”，开始建立符合新的环保要求的垃圾处理系统。未来纽约市87%的生活垃圾都将改用船舶和火车运输，以解决卡车运输带来的交通、空气和噪音等诸多问题。

纽约市政府在垃圾回收和分类管理上也是颇费心思。1989年，纽约市通过立法，将垃圾再循环定为法律强制性项目，并在各区进行推广，包括免赞提供宣传材料，发起住宅区垃圾再循环倡议；狠抓学校垃圾再循环，规定每个学校都必须设立协调员专门负责垃圾再循环；规定所有私营部门比如餐馆、超市等必须进行垃圾再循环，违者将受重罚。2010年4月，纽约市议会再次大幅修改立法，强化垃圾分类回收，比如在全市人流密集处新增 700个垃圾回收箱，扩大再循环垃圾种类，以及设立家庭危险品再循环项目等。