交通规划管理与城市设计规划的紧密结合

摘要：

交通拥堵造成巨大的经济损失， 影响人员工作效率，导致严重的空气污染，降低人民的生活质量，影响经济的持续发展。私家小汽车不只是个人的交通工具，它的使用造成、加重交通拥堵，带来大 量的交通伤亡，给社会和家庭带来深重的伤害。私家车的停放、行驶、及其所需的各种服务又时时处处占用土地。如果对私家车的增加和使用不加以控制，将导致城 市快速无度无序扩张，吞噬良田山川，造成树木、绿地减少，加快大自然的萎缩和沼泽草原的破坏；使人均耕地、人均森林、人均绿地更加贫乏。私家车消耗大量能 源，增加国家对外能源的依赖，削弱国家实力地位。私家车的使用和停放大量占用宝贵的土地，导致地价房价的高涨，不利于改善人们的居住条件，不利于学校、医 院、图书馆、博物馆、体育场、公园等人们急需的公共设施、社会服务设施、文体等设施的建设，不利于社会的公正和平等。私家车运输效率极低且与交通运输业争 油、争路、争客源，使交通运输业效率降低。私家小汽车带来严重的空气污染、噪音污染、江河湖水和地下水污染。私家车每年洗车也浪费大量的宝贵淡水资源，而 中国是世界上人均水资源最贫乏的国家。日益恶化的环境生态的污染，损害人类的身体健康、农作物的收成和野生动物的生存。

要 从根本上治理交通拥堵，就要从城市规划设计和城市管理下手，从减少私家小车交通量下手。增加道路、拓宽街道，只仅仅是一种片面从供应(Supply)角度 来改善交通的方法。是一种被动的治标的方法，是远不够的。如果不从根本上、源头上治理，道路增加再多也应付不了由于城市规划设计和管理不当而带来的交通流 量。

　世界上许多国家近年来兴起采用了不少致力于减少小汽车交通量的方针和措施。美国全国兴起了“智颖式发展”(Smart Growth)， 欧洲开展了 “可持续城镇运动” (Sustainable Cities and Towns Campaign)。可持续发展世界峰 会 也于2002年在南非举行。

　本文着重从“智颖发展”和“可持续发展”、汽车交通需求管理(Traffic Demand Management) 和汽车进出道口管(Access Management)三个方面介绍防止和减少交通拥堵的原则和措施。

　A. “智颖式发展” (Smart Growth) 和 “可持续发展”的原则

　二 次世界大战以后，随着汽车的更加普及，美国许多城市规划设计把住宅与工作所在地、生活服务设施分隔开来，独立设在不同的区域。美国的许多城市，没有汽车几 乎就难以生存。这样的城市规划设计不但造成极大的浪费和社会、环境等问题，而且不可避免地造成严重的交通拥堵和交通安全问题。

　“智颖式发展”是美国近年来总结了以往的经验教训而得出的指导性方针。它的原则是保护农地、绿地和自然环境，有效的利用资源来改善生活质量，以人为中心来发展，着重于以步行、自行车、公共交通为主。

　许 多国家走过了几乎与美国同样的弯路后才认识到问题的严重性。不少国家于二十世纪八十、九十年代产生了新的交通政策。从放任私家车增长到要求限制私家车使 用，大力发展公交和自行车交通。于1994年在丹麦的Aalborg召开的“欧洲可持续城市大会”产生了“Aalborg宪章”，现已有120多个欧洲城 市签署了这个宪章。这个可持续城市宪章要求各国停止鼓励私家车使用的政策，鼓励发展高效的公共交通，鼓励步行、自行车，并力求高密度的、功能混合的 (Mixed functions)土地使用。

　“智颖式展”和“可持续发展”，涉及城市发展的许多方面。本文着重介绍其中有关交通方面的原则。

　　1、城市设计规划要与交通发展规划管理紧密结合协调一致

　城 市长远规划发展的决策过程要有交通规划、营运、管理部门的参与；小区规划设计，旧区改造，旧房改用途等项目必须要经交通规划，营运、管理等部门的会审。城 市设计(urban designg)、城市规划(urban planning)决定了土地使用的密度、类别及其分布。土地使用决定了人们旅次的多少、距离远近和出行的方式。城市规划决定道路的密度，道路之间的距 离，从而决定交通路口及交通信号灯之间的距离。城市设计城市规划也决定了车辆出入口的位置、数量和出入口上的交通量，从而也就决定了交通冲突的地点和频 率。因此，城市设计城市规划在很大程度上也决定了交通堵塞与否和交通事故的多少和频率。错误的城市设计规划一旦实施，交通专业人员是不可能纠正由此引起的 交通拥堵，也不可能减少由此造成的交通事故。例如由于城市规划的不当，把工作区域设在桥的一边，住宅区设在另一边，就人为把桥梁变成了交通瓶颈。又如由于 城市规划不当造成不得不在不该设交通信号的地方设交通信号，从而造成交通拥堵、交通事故多发。人们不得不长期承受这种痛苦的后果。城市设计规划部门在制定 规划、审查发展项目过程中与交通规划、营运、管理部门协调一致；交通规划为城市发展服务，不能脱离土地使用规划。城市设计规划与交通规划管理紧密结合，综 合各方面的智慧才能，可以避免大量的交通拥堵和事故。
　城市设计、城市规划与交通规划的有机结合可体现于在轨道交通线的车站附近规划高密度的、包括商务、商业、住宅、服务业等综合功能的小区。车站内外设有便利的自行车停车场、公共汽车班车站、出租汽车上下站。这样可大大减少小汽车交通量和交通拥堵。

　2、每个区都达到工作人员数与住宅数的平衡(Job-Housing Balance).

　这 个原则是智颖式发展最关键最重要的原则之一，是应对交通拥堵的治本之策。美国各地政府都在强调这一点。否则由于工作单位附近的住宅少于工作人员对住宅的需 求，受市场供求关系的调节，房价就会上涨。许多人只好住到远处房价低的地方，由此引起大量长距离的上下班通勤从而造成交通拥堵。要解决交通拥堵，应首先分 析当前各市区的工作、住宅的分布情况，从工作、住宅不平衡的地方入手。在办公楼、工厂企业附近等住宅不够的地方可使用高密度奖励制度、廉价住宅减税减费等 政策来鼓励住房建设，兴建相应数量价格适宜的住宅。同样，在以住宅为主的地方，提供经济发展刺激政策，鼓励客商去兴建商店、服务设施、办公楼和无污染的工 业建筑物，并提供或改进所需的基础设施。应当注意的是，新的工作机会应与现有居民的工作技能相适应。这个要求在做土地规划时就做出明确规定。这样使人们就 近步行、骑自行车上下班，给人们提供更好的交通便利。更可从根本上减少汽车交通量和车辆运行里程，达到减少交通拥堵、提高道路运行速度的目的。例如美国宾 西法尼亚州的 Levittown就为美国钢厂的工作人员在厂附近兴建了6,200单元的住房及所需的购物中心、学校、公园和其它社区服务设施。反之，加州帕拉阿图市的 斯坦福工业园创造了18,000个工作岗位，但是该市及附近地区却几乎没建什么平价住房，其结果是房价高涨、不得不建一条要穿过住宅区的快速路，伴随着的 是交通拥堵、交通噪音和当地居民不断的报怨。

　近 年来美国许多城市都在老的市中心商务区或者新开发区中加盖住宅。这样做取得一石多鸟的效果。商务区如果没有相当数量的与商务区内人员收入相应的配套住宅， 下班以后就成了就成了鬼城(Ghost-town)。加盖住房以及为其服务的商业、教育、文化、医疗和文体等设施后，既搞活了商务区、开发区，又减少了交 通拥堵，净化了空气。不少城市还规定凡是设在市中心的政府部门、公共机关一律不准移出市中心，以遏制城市向外扩展占用农地的趋势。美国马里兰州政府正在实 施一项叫做“住在工作地点近”(Live NearYour Work) 的政策来鼓励人们在工作地点附近买房，以减少交通量。办法是州里、市里、和单位各出一千元资助那些就近买房的职工。要应用这项措施，首先要做到土地混合使 用，在工作单位附近建有可供选择的与各层次工作人员家庭收入相称的住房。在生活区为主的地方加盖商务用房，并制定鼓励政策，例如优惠的税收政策吸引工商公 司来此落户，以减少交通量。

3、土地的混合多用 (Mixed Use)
　混 合使用土地，做到一地多用。这个原则改变了二战以后盛行的单一用途的区划的规划方法。单一用途的区划把有机的人类活动人为地生硬分割隔离开来，例如住宅 区、商业区、办公区等。人为造成各区之间大量交通量，大量的车辆运行里程和随之而来的严重交通拥堵。现在人们已认识到这个错误，从而要求改变以前按用途来 划区(Zoning)的城市规划方法。例如德国柏林九十年代初建的Potsdamer Platz 就是一地多用的典型。在不大的一块地上面建有高档住宅楼、有柏林最高建筑物铁路公司的办公楼、有索尼公司欧洲总部、有商店、餐馆、电影院、音乐室、公共场 所，还保留了有历史意义的部份老建筑。它作为城市规划的榜样介绍给美国。Modesto市1995年制定的长远总体规划就改变以前单一区划的规划做法，将 沿主要街道两旁的大片土地规划为混合多用。

　4、把各种价位和面积的住房建在一起为各收入层次上的人们提供各种选择。
　这个原则一方面有利于社会平等，有利于各阶层人们的融洽，不人为造成低收入城区，又一方面可分散小汽车出行的密度，避免造成交通拥堵路段，减少某一特定地段对交通投资的压力。

　5、鼓励弹性使用土地和建筑物(Flexible use)
　规 划时不规定、不限制土地、建筑物的用途和功能，而以规划调控土地上建筑物的高度和外观为主。这样就可允许一楼多用。Modesto市新的市政府大楼的一楼 有商店、饭店、律师事务所、房地产公司和印刷厂等各种用途。世界上许多国家和地区其实早就采用这个“可持续发展”的原则。中国许多城市中前店后坊，前机关 办公楼、后机关宿舍大院；道路一边是工厂，另一边是工厂宿舍。香港的一楼多用，如楼底下是地铁站，路面上有公共汽车站，一楼二楼是商店，三楼四楼是办公 室，上面是工场，再上面是宿舍，楼顶是花园。俄国莫斯科大学40层主楼内有办公室、会议室、教室、学生宿舍、银行、商店、电影院、游泳池、健身房等各种用 途，即便利又节省交通量。这些正是当前各国交通规划、城市规划所追求的社区和交通形式，是最先进的“智颖“式城市设计规划。

所 谓的中心商务区(CBD)是过时的、前电子时代的产物。那时的通讯联系手段要求公司盖在一起便于商业往来。现在因特网、电子信件、手机等等现代通讯、现代 商务手段把地球拉得很进。人们追求的是就近上班，在家里上班。现在再照搬老旧CBD的规划方式势必人为造成本来完全可以避免的交通量和交通拥堵。为了补救 这种城市规划造成的交通问题，就要加密加宽道路网，加盖停车场。这又带来大量的土地浪费，影响绿化，住宅，商业，教育、医疗、文化体育设施的用地。空气、 噪音、水源污染也随之加剧。这违背了城市发展要经济有效、保护自然资源的原则。美国的经验教训告诉我们，凡是没有住房、商业、文化娱乐、生活服务业的商务 中心都是衰败的中心。如果还要用中心商务区这个词的话，那么现代的中心商务区就是各业齐备的、独立的 (Self-contained)、土地与建筑物混合多用的卫镇。


　6、要求互为依存的行业、工业建在一起，并尽量依靠水路、铁路。

　　土 地规划时注意要求互为依存的行业、工业建在一起。如酒厂与玻璃瓶厂建在一起，旅馆与饭店建在一起，办公楼等工作单位内设食堂、托儿所、储蓄所、小卖部等， 可节省大量的运输交通量和运输里程。工业区建在铁路、河流、港口的附近，可减少大量的汽车交通量。在德国的莱茵河畔，林立着许多工厂。工厂的原料与产品直 接从船上装卸，而不需其它运输工具转运。较大的工业区和机场、港口应建有铁路支线，还应与其它公共交通直接连通。

　7、发展高层建筑，加大建筑密度

　加大密度一可节约用地，二可利于公交发展。美国现在流行的城市发展设计是“适合步行开发区” Pedestrian Oriented Development (POD) 和”适合公交开发区” Transit Oriented Development (TOD)。设计的一般标准是公交线路网络化，所有的建筑物都在离公交路线1/4英里之内。生活服务设施建近在步行可及的地方。纽约市收入极高的人们也住高密度、高层公寓式住房，纽约走路上班的人就比美国任何地方都多。

　8、为行人提供适宜舒适的环境

　要 明文规定人行道上应选种生长快、遮荫大的树种，行道树的间距适当，使街道很快成为林荫道。这不但给城市增加绿色、改善空气、降低噪音，而且更有利于行人、 自行车交通。美国俄瑞岗州波特兰市规定市中心区主要街道两旁沿街的建筑物的第一层必须是商店。商店离人行道的距离不能太远。商店要有伸出的凉棚为行人遮雨 遮阳。加州Fresno市的步行街上树木蔽日，街边、树下有各种供人们休息的座椅。新加坡不少地方为行人从住宅到车站都搭上棚顶。

　9、运用城市管理政策来减少交通拥堵

各区轮休、各单位上下班时间错开、单位内职工实行弹性工作制、实行10/4或
9/80制即每天工作10小时一周工作四天(10/4)或每天工作9小时，每两周多休一天(9/80)的制度。美国佛罗里达州的Boca Raton市最近实施了一项措施，要求市中心各单位给职工提供减少交通拥堵的选择方案(Congestion Reduction Options)。这些选择案包括：一星期工作四天、弹性工作制、报销部份公交车票等。拒不执行这项措施的单位将受到惩罚。Modesto市的公立学校按 开学放假的不同分为两种：传统式和全年式。同时开学的各学校每天上学放学时间也不同。有的一个小学校内也分批开学、放学以减少同一时间的交通量和停车需 求。

　10、优先大力发展公交

交 通服务是以人为本，以运人运货为根本目的，而不是为了运车。公共交通是一种集生产、服务和公益于一身，又远比私家车省能源、少污染、高效率、少占地的交通 形式。是各国政府大力资助支持发展的项目，在人均土地资源贫乏，环境生态恶化、人口密度高的地方更应是政府服务的重点。发展公交要求城市规划与公共交通规 划的紧密结合。Modesto市在城市规划时就与公交部门紧密合作。规划中规定了公交密度，设计好了公交线路、确定新公共汽车车站均为路外车站(Bus turn-out) 的政策及公共汽 车车站的地点。

　发 展公交的措施形式多样。增加公交车辆、加大公交网密度、优化公交网路结构以增加公交的覆盖面和服务频率，方便乘客、缩短等车时间。发展包括地铁、轻轨、电 车、快慢结合的公共汽车等在内的污染小、运量大、效率高的公交形式。采用新车型、新技术、新材料，增加公交车辆乘坐、上下车的舒适性和便捷性。提供轮椅可 上下的公交车，为残疾人提供公交服务。提供电话预约定点定时上门接送的公交服务(Dial-A-ide)、应用现代化通讯调度设备以增加公交车辆的准点率 和安全性。建设高效舒适的路外停靠站和公交枢纽。增加公交车专用车道。加快公交运输的科技进步。提高管理水平，改善售票和联票服务，联运、转乘服务和信息 服务。

　美 国地广人稀，人口密度很低，住宅区大都远离工作地点和服务设施，私家车极为普遍，但从联邦政府、州政府到各级地区、地方政府无不不遗余力地制定各种政策、 采取各种措施鼓励公交。拨出巨款资助各种公共交通的新建、改进、日常营运、人员培训和科研项目。因为这是有关系到社会平等、交通服务、交通效率和运输能力 的问题。美国联邦政府和州政府有各种拨款或减免税的政策鼓励人们乘用公交。例如各单位报销工作人员乘公交上下班的费用。巴西库瑞提巴市城市交通解决的很成 功，美国派出包括政府官员，公交管理、营运单位人员在内的代表团前往学习取经。我所居住的斯坦尼斯劳郡地广人稀。但是每一个有300人以上的居民点都通固 定线路公共汽车。更小的居民点有电话预约上门接送的公交服务。日本每年仅在本国国内就生产一千多万辆汽车，但是其公交极为发达。东京仅地铁在上个世纪后期 就达286公里。有十条地铁线穿过市中心，除此之外还有日铁新干线高速铁路及其它通勤铁路线路。公共汽车也极为方便。每隔二至十分钟就有一班车。由于公交 非常方便，而停车、汽油、公路收费等都很昂贵，绝大多数人乘公交上下班。法国巴黎，英国伦敦和韩国汉城的地铁密如蛛网，车站密布并与铁路联网，乘坐快捷而 便利。加拿大温哥华建有全电脑控制的无人驾驶高架轻轨。印度有四通八达的6万多公里的铁路网，城市间发车频率非常高，象乘公共汽车一样。新加坡和开罗的公 共汽车更是无所不至、极为方便。

　11、倡导、资助自行车交通

　自 行车交通占地少、投资小、效率高，节约能源、水源。它可减少小汽车交通量、减少/减轻交通事故、减少拥堵、减少停车用地、减轻道路投资压力，增加市政公共 投资对其它公共设施的投资，无空气、水源、噪音污染。应制定鼓励自行车交通的政策和规划；实行自行车优先的政策；提高自行车交通的安全保证；兴建自行车 道、自行车交通信号和自行车停车设施；改善和便利自行车与其它交通形式的联运。

　尽 管美国的自行车交通还不普遍，但从联邦、州到各级地方政府都很重视自行车交通的发展。把它定为无污染、占地少、减少交通拥堵、提高人们生活质量应大力提 倡、资助的“绿色”交通形式。美国国会指定联邦交通部进行有关自行车问题的研究，以倡导更多的人使用自行车。联邦及州政府每年拨出巨款用于自行车道的规 划、修建和科研。现在各地可以用过去只能用于公路建设的“国家公路系统”联邦资金在州际交通干线上(Interstate corridors) 建自行车道。加州政府制定有三级自行车道的设计标准。各级地区地方政府均制定有三极自行车交通网规划。加州25%些高速公路的路肩上允许自行车交通。加州 的Sana Cruz 地区从2000年起的三年里要拿出350,000美元用来资助居民购买电动自行车，以鼓励自行车通勤。通过把资助购买、兴建设施、政府提倡、大众教育等各 种措施结合起来，使更多的人使用电动自行车。我所在的Modesto市要求新商店都得设有自行车停车处，还用联邦拨款为一些老店设立自行车停车处。一些停 车场内除设一般自行车停车处外，还有全封闭可上锁的自行车停车箱。新的市政府楼内专为骑自行车上下班的职工设有洗澡间、更衣室。芝加哥从去年开始，在芝加 哥公交局(CTA)管辖下的二十座火车站内设置安全的全天候自行车停车设备，为自行车交通提供方便。日本早在1980年就实施了“自行车法”，鼓励自行车 交通的发展。现在东京尽管小车很多、公共汽车、公交铁路都非常发达，自行车出行仍占居民总出行的36%以上。泰国前总理在位时亲自上街骑自行车，鼓励人们 改开车为骑车，以减少交通拥堵和环境污染。欧洲丹麦首都哥本哈根，自行车成了主要交通形式。人们还可在市内各地找到市政府提供的免费自行车。他们需要用双 层自行车停车架停放众多的自行车。荷兰、德国等越来越多的欧洲国家政府都重视自行车交通，对自行车交通设施包括道路、信号灯、停车场、停车库进行了大量投 资，成功地使自行车交通迅速发展，大大提高自行车交通的比率、效率和安全性。德国各城镇的小汽车禁行区里都允许自行车通行。加拿大魏北克省，自行车交通在 城市和乡村都很流行。数千公里自行车通行的道路上，建有许多自行车服务站。公共汽车、火车和越来越多的出租汽车可携带自行车，以方便自行车转乘。全省各地 均可租到自行车。世界各地许多城镇里，当地居民和外来游客都可租到自行车。

　12、支持出租车的使用

出 租车属公共交通的范围。它的交通效率比私家车高得多，而且不需要每到一地就占用一个停车位。它给人们带来极大的门到门交通便利。应增加、改善出租车停靠站 /湾。在城市规划、建筑物新建、改建时就留出出租车停靠站/湾，便利出租车使用。火车站、长途汽车站应设计得便于出租车就近停靠，方便带行李的旅客上下。 增加出租车的种类和档次，便于各种用途选择。应使乘用出租车即方便舒适又便宜可靠，使人们感到不需要自己去买车、开车、停车、洗车和修车。

　13、力求各交通形式的无缝隙 (Seamless Transfer) 转乘

　顺 畅的各交通形式之间的联运和转乘是以人为本，提高交通效率，鼓励公交、自行车、出租车的使用，减少交通拥堵的重要办法。人行道、自行车道与公共交通网互 通、互联，将住宅与活动中心(Activity Center) 出行目的地相连。公交、铁路站点设有自行车停放处可便利出行，大大缩短通勤时间，提高交通效率，有益于自行车交通和公共交通。荷兰的火车站设有自行车停车 处和自行车出租服务。尽管美国骑自行车的人并不多，但是为了鼓励、便利自行车交通，地铁站大都设有自行车停车处。旧金山湾区的地铁站除了设自行车停车处外 还允许自行车上车。美国各地的公共汽车大都可带几辆自行车。印度德里机场一日24小时均可买到火车票，一出机场大楼路边就是公共汽车站。乘公共汽车可达火 车站和公交总站转乘便利。世界各地的许许多多机场与火车站、长途汽车站、市区公交车、旅馆之间都有极为便利的门到门的交通联系。乘客出了机场或车站大厅不 需要携带行李过马路，就近就有各种交通形式供选择。世界上许多机场从机场大厅里可直接下到火车或地铁站。东京机场行李可推至大厅下面的火车站，车站有三条 包括新干线和其它城市铁路的线路与市内地铁公交网连接。东京的长途汽车站与火车站建在一起。在日铁火车站也可买到长途汽车票。

　B.交通需求管理(Traffic Demand Management)

　1.调控抑制私家小汽车增加的速度

　私 家车的增长速度应符合国家的基本国情，应与土地、农田、绿地、能源、资源、居住条件、学校、医院、道路、文化体育设施、环境生态的状况相协调。满足人的需 求应高于满足车的需求。在世界上人均资源最贫乏、环境污染最严重的地方大力鼓励私家车畸形增长以刺激经济发展无异于涸泽而渔、饮鸩止渴。

　私 家车给人们带来种种社会公害，同时也毒害着私家车拥有者的良知，使他们对私家车造成的危害视而不见。外国汽车公司和其它外国企业投资者也不会真正介意它对 本地社会、环境、资源的危害。只有本地人民和代表其利益的政府才会重视与治理这些危害。随着经济的发展和人们生活水平的提高，购买轿车的人自然会不断增 多。政府不应人为地鼓励私家车的畸形增长，不刮私家车的浮夸攀比风，不做“开私家车就是出行现代化”，“自行车是落后的、要淘汰的交通形式”一类令世界耻 笑的宣传、不为满足国内外汽车厂商的利益而迫使老百姓担负起私家车畸形增长带来的沉重的经济、环境、健康、生活负担，不应让城市盲目扩张侵占农田一类自毁 行为发生。政府应代表大多数人民的利益积极有效地发挥应有的职能，尽快通过政策和投资引导城市交通向大众、高效、快速、低耗、可持续发展的公交上来。学习 世界上许多国家鼓励私家车共乘(Carpooling) 和共有(carsharing) 的政策和措施，对私家车的增加和使用加强管理和限制，使之与道路建设、医疗、学校、文体设施、能源供应、环境状况协调发展。应按车使用的多少，使私家车拥 有者为其造成的经济、社会、环境负担和危害承担应当的经济责任。在人均资源贫乏的地方尤其应当这样。新加坡政府依照道路设施容量的增长程度，决定车辆增长 的数量。政府限制轿车购买，实行每年小汽车新牌照定额制。政府在市场价格的基础上增收一系列高额的、不断增加的轿车税和费，使一辆私家轿车的最终价格是市 场价格的4.5至5倍，以抑制对轿车的需求，并为改善交通赢得时间和资金。日本是世界上最大的小车生产国，而且一九九九年人均国民总产值就达24,898 美元(中国同期为780美元，排在世界第140位)。但是各地政府仍调控私家小汽车增长。人们要买车必须首先具有经警方证明的路外停车位证书。有的城市还 实行年度使用费制度。有的规定买车必须先种树。

　　2、限制小汽车使用

　许 多国家的国策就包括限制小汽车使用。许多人均收入名列世界前茅、人口密度大、人均资源贫乏的国家、地区包括不少汽车生产大国都采取了各种限制小汽车使用和 鼓励公交的做法。有的是对轿车收取高额燃油税、高额停车费，有的提高小车排放标准，使小车使用寿命缩短，支出加大；有的实行“限区许可证”的办法，在交通 拥堵的时间和地点对私家车收费；在交通高峰期禁止小汽车在高峰地段行驶。有的是在交通高峰期在高峰地段对小汽车征高额使用费交通拥堵费。有的把车道规定为 无小汽车车道(No-car lanes) 达到了公交、货运和紧急救援车的快捷，有的设小汽车禁行区，有的加宽人行道和自行车道，改窄汽车道；有的限制小汽车穿越城镇、公园和自然保护区；有的将停 车场建得离目的地15分钟步行路程以上，使私家车不比公交车便利和省时。虽然日本生产的小汽车遍布世界，但据一项出行调查，东京市用小车上下班的人只占被 调查人数的百分之十四。

　　3、限制、禁止增加停车位、停车场

　政府应该发挥职能对停车位进行严格控制。出行目的地有无停车位直接影响人们选择步行、骑车、乘公交或出租车还是自己开车。停车位鼓励小汽车使用，不但造成小汽车旅次增加，因而造成交通拥堵，而且不利公交发展。

　停车位不能有效的利用日渐匮乏的土地资源 (Under-utilize land)。停车位多就意味
着房价高、树木绿地少、学校小、医院、图书馆、运动场地少，公共服务设施少。不利于社会公正和平等，不符合世界生态环境的趋势与潮流。停车设施会使土地开 发成本大增。零售商场若要建停车场势必要增加店面的租金，只有一些外国公司或特大零售公司才付得起。这样势必将本地人们办的商店挤走挤垮，损害本国本地的 经济。

　　美 国的旧金山市禁止在市区增加停车场。西雅图市正在考虑将市中心的停车限制扩大到各轻轨车站附近地区。近几年来俄瑞岗州的尤金市、马瑟诸塞州的剑桥市、佛罗 里达州的亘斯韦尔等城市制定了停车位上限。俄瑞岗州波特兰地区的30个城市按照地区政府的规定一致对停车位采取上限标准。德国实行的昂贵的停车费和停车准 许证制度，目的都是限制小汽车的使用。

　C、道路出入口管理(Access Management)

　道 路出入口管理是交通规划交通管理与土地规划紧密结合以减少交通拥堵和交通事故的又一领域。出入口管理的目的是少花钱、不花钱就可达到减少交通拥堵、改善交 通安全、增加道路交通容量、提高交通速度的目的。道路出入口的进出车辆会干扰、阻断道路上的直行车流。道路出入口离路口太近、在干线街道上分布太多、太 近，均会引起严重的交通拥堵、延误和交通冲突等事故。道路出入口管理要求将城市土地规划、发展建设与交通管理协调起来。因为例如位于交通路口单位的地块大 小、建筑物走向等属于土地规划、土地开发之类的问题，均关系到道路出入口的位置，进而影响到交通顺畅。道路出入口管理原则主要有下列几项：控制出入口的位 置、间隔、数量和几何设计，使之设在对交通的影响最小最安全，同时又满足用户需要的地方。

　 1、一般路口和出入口的交通冲突应尽量分远。位于道路平交口的地块，若需开设道路出入口，在做规划设计时就应划得比较大。使其出入口离路口较远，进出的车 辆不至于被路口街道上的车辆所挡住。同时，也使街道上的交通顺畅、安全地通过路口。鼓励沿干道的各单位互相连通，合用道路出入口，以减少道路出入口的数 量。位于交叉路口的单位若临街的距离很短，但又需要交通出入口，就应与近邻单位连通，并合用离路口较远的出入口。

　　2、交通信号控制路口之间的距离、交通信号的配时，应有利于路网上信号灯的协调(Synchronization) ，达到并维持干道最佳运行速度。信号交叉口之间的距离不能太短（以下有进一步的讨论）；间距应适当保持一致，以有利于各路口信号的协调。在两个信号交叉口之间，应控制出入口左转或直行车流插入，从而保证干道交通流的畅通。

　　3、各等级道路的服务目的不同，其出入口的设计形式、宽度、深度、出入口与交叉路口之间的距离、出入口之间的距离均不同。高速公路的出入当
然是全封闭式立交。快速路的出入口管理也可分几个等级。一般来说，快速路的车辆进出一般在由交通信号灯控制的交通路口。这样的交通路口间隔至少为一英里以 上。两个路口之间的快速路上一般不允许有任何道路出入口。位于半英里处、无左转、仅允许右转进右转出、交通流量小的路口在特殊情况下也可考虑，但要增建加 速和减速车道。

　 4、市内主干道与支线街道的交叉路口、主干道与主干道的交叉路口之间的距离不应太近。相邻两个路口的背靠背左转车道应有足够的长度让左转车等靠，还要有足 够的车辆交织(weaving)、车辆并入(merging)所需的长度，使两路口的交通不至互相影响。主干道上交通信号之间的距离不应短于535米，次 干
道上不应短于400米。
　5、市内主干道上的道路出入口管理最重要的是把握住出入口离道路交叉路口要有一定距离。这个距离至少在100米左右。否则出入口进出的车辆会阻断道路上的车流，造成路口的容量降低和交通拥堵；同时，出入口的车辆也会被路口上的车流挡住，很难进出。一个改进交通的简便有效的方法就是在路口改建、扩建时，加宽路面以便加长左转和右转车道。使其长度足以让转弯车辆全部与直行车辆分开。转弯车道边一般不应设道路出入口。

　　6、市内主干道、次干道上的中心分割带之开口位置、开口形式均需在做过交通研究、交通预测后决定。开口之间的距离不应短于未来两头左转车辆停侯所需长度的总和。开口的形式也是多种多样。依交通需求与交通管制的要求而定。

　7、市内主干道、次干道上的道路出入口与街道交叉时，路缘的转弯半径要与街道上的交通运行速度、出入口上的车辆种类和车流量相配合。出入口的深度应与出入口使用单位的性质( 如工业、商业、车站、住宅等)和车流量的大小相配合。