巴西库里蒂巴市的城市规划   

乔纳斯·热比诺维兹   约瑟夫·雷特曼

       库里蒂巴市在城市化进程中，最突出的是政府用较少的投入，解决了城市中心区人口密度过高带来的种种弊端。该市的主要做法是：从20世纪60年代末开始城市发展新规划，主要的措施是优先发展公共交通，结合自然的规划设计，合理的商业住宅分布，完善的土地资源信息以及积极鼓励市民参与的机制，避免了城市污染、就业甚至犯罪等问题。该市的经验在发展中国家的超百万人口城市的城市化进程中，是值得借鉴的。 

城市概况

直到19世纪末，即使如朱勒斯·沃恩这样的空想家也不敢想象一座城市能拥有—百多万人口。然而到2010年，全球将出现500个人口超百万的城市，其中包括26个人口超千万的超级城市。即使从目前来看，城市人口数量也首次超过了农村人口数量。   

许多现代化城市的发展都不约而同的迎合着汽车运输的需求。私人交通工具的发展对城市形体规划、房屋、商业、街道的布置以及人类交往模式均产生了影响。城市规划师围绕着高速交通、停车设施和交通高峰等模式进行设计。城市工程师试图控制整个城市的生态，而往往牺牲了自然环境的利益。面对层出不穷的挑战，许多城市仍利用传统技术手段来处理诸如城市排水、污染等问题。 

巴西东南部帕拉南州首府库里蒂巴市在解决城市发展所面临的共同困境时选择了一条新的途径。该市是巴西城市化进程中发展最快的城市之一，其城市人口从1950年的30万，至1990年曰发展到210万。这一时期，库里蒂巴市的经济基础也发生了巨大变化，从一个农产品加工中心发展成为今天的工商业中心。研究第三世界发展历史的学者可以预见这种急剧变化的结果——失业、随意开发、人口稠密、环境恶化等等。但这些情况在库里蒂巴市并没有出现。虽然该市还存在着贫困和贫富悬殊等问题，但是库里蒂巴市在城市化进程中，做到了污染少、犯罪率低和受教育水平高。

 

结合自然的设计 

库里蒂巴市为什么能在其他城市驻足不前之处获得成功呢，原因之一就是开明的市政府在该市进行了城市发展新方式的实验——以优先发展公共交通为基础，取代不利于环境的私人轿车，关注环境而不是破坏它，采用适用而非高技术措施，鼓励市民参与取代大包大揽的规划。这些理念于20世纪60年代末期陆续枝提出来，并在1971年被富有魄力、曾经做过建筑师和规划师的市长加姆·雷正式采用。过去的25年证明，这—选择是正确的。现任市长热切尔·格瑞沙继续实行了这种政策，并有新的建树。 

库里蒂巴市的头一项成功之举就是根治了20世纪50—60年代不断出现，并一再袭扰着市中心的水患。沿着河流两岸修建的房屋和其他建筑加深了水患的影响。市政工程师填埋河沟使城市排水更加困难，政府不得不耗巨资开挖新的排水管渠。同时，开发商在城市外围修建居住区和工业区时没有对排水间距给予必要关注。 

1966年初，市政府规划了排水管线，并划定某些  低洼地区禁止开发以专供排洪用。1975年通过了“保护现行自然排水系统的强制性法令”。为了有效利用上述区域，库里蒂巴市政府在河岸两旁建成了有蓄洪作用的公园，并修建了人工湖。公园里大面积种植树木，废弃的工厂和河两岸其他建筑物则改造成体育和休闲设施。公交线路和单车道把这些公园与城市交通系统连接起来。 

这种“结合自然设计”策略的实行，同时解决了许多问题。它使巨大的防洪开支成为过去，又避免了在洪水控制方面大量的新增投入。更加重要的是，杷防洪用地建成为公园之后，使得库里蒂巴市人均绿地面积从1970年的0.5m2增加到今天的50m2(同一时期内人口也快速增长)。 

公交优先 

库里蒂巴市没有一个由道路交织而成的核心，这也许是该市与其他城市最显著的区别。许多城市的发展都是从同一轴心沿不同方向向外扩张，新的城区在外围不断形成，城市内核心商业区和功能区的密度不断增加。这种城市的拥挤是不可避免的，尤其是当上班族每天乘私人轿车从市郊拥往市中心时，问题更加严重。20世纪70年代库里蒂巴市市政当局不再强调城市沿规划的轴线发展，而是允许城市向外绵延扩张，同时大力发展公共交通，使店铺、工作区和居住区之间来往方便。因此，库里蒂巴市的道路网和公共交通体系在很大程度上是决定该城城市形态的因素。 

事实上该城有5条轴线，每条由3组平行的道路组成。居中的道路又包含两条高速公交车通道，两侧是地方道路，再往一个街区之外分别是进出市中心的两条较宽的单行通道。土地使用法鼓励在每条轴线附近进行高密度开发，同时建设服务和商业设施。 

方便和快速的公交系统使这座城市的空间变化更富有特色。市内线和各支线完善了主干道的快速公交系统。各主干道终点有5路快速公交线路供乘客选择，沿快车线每两公里设一站点。单一票制的实行一定程度上方便了乘客从快速公交线路换乘市内线路和专线车。 

为了提速和简化乘车手续而设计的细部，也使整个系统更加完整。在加高的管状车站内，乘客预先购票，快速验票，而公共汽车上的门也是加宽的，这两者的结合节约了乘客旅行的时间。库里蒂巴市采用2-3节长的公共汽车，大大增加了快速公交的运载能力。 

使人受启发的是，选择这种交通模式的原因不仅出于对效率的考虑，而直接是出于经济上的原因。如果修建地铁，每公里将耗资6000万至7000万美元，但这种公交高速路每公里仅花费20万美元{包括车站系统}。公共汽车的运营和维护对于私营部门来说也是一件驾轻就熟的事。在库里蒂巴市，私营公司在政府的指导下按相应规定负责全市所有的大批量运输。公交公司的收入主要取决于其运营的公里数，而不是乘客数量。这样公交线路的分配达到了平衡，避免了恶性竞争。 

这种系统的结果之一就是：库里蒂巴市低收入居民的平均出行开支只占其收人的10％，这在巴西属于较低的水平。另一方面，虽然这座城市拥有50余万辆私人轿车(人均轿车拥有量比首都巴西利亚还多)，全上班族的3／4--约130余万人——每天上下班乘坐公共汽车。人均燃料的消耗量与同类巴西城市相比要少25个百分点；库里蒂巴因而成为巴西国内空气污染程度最低的城市之一。尽管公共汽车使用柴油，但仍然减少了私人轿车出行造成的城市污染。 

除上述优点外，库里蒂巴市的公共交通系统在财政上能够自负盈亏，而地铁系统往往要背负沉重的建设贷款和运营亏损。由此节约的资金又被用于城市建设的其他领域(即使是旧的公共汽车也被用于公园内部交通或作为流动校舍)。 

这种公交系统的建设推动了低收入住宅计划的开发。现已建成万余套住房。在建设新的公交系统之前，市政府就在库里蒂巴市工业城开发区(1972年建成的工厂区，离市中心约8公里远)附近购买了大片土地。为低收入家庭修建住宅。由于土地的价值在很大程度上取决于它靠近交通和其他配套设施的情况，因此这类“土地股票”能使低收人家庭的居住地靠近工作地区，否则他们将无法承担房价。目前，库里蒂巴市开发区415家公司直接或间接提供该市1/5的就业机会。污染工业被禁止进入开发区。 

鼓励参与 

库里蒂巴市的管理者们知道，对于好的计划来说，好的机制和正确的激励措施同等重要。制定一个城市的总体规划有助于形成指导未来发展的设想和战略原则。然而把此设想变为现实则必须依赖正确的机制和激励措施，而不是机械的按本本执行。库里蒂巴市实行了这种新的机制，其要点之一就是公布土地的公共信息。市政厅可以随时向市民提供某块土地开发潜力的资料。任何想取得或者续签土地业务许可证的人都必须提供有关该工程对交通的影响、基础设施需求、车位需求等市政方向的信息。库里蒂巴市政府利用这些信息有助于避免土地投机。从编制预算角度来看这也是必要的，因为房地产税是城市的主要财源。 

参与机制的主要作用在于能提高市民的积极性。该市有一条旨在保护历史建筑物的法令——历史街区的土地所有者可以在该城其他地区进行历史街区应进行的土地开发。另外，在全城的特定区域，开发商可以通过“购买”特许权，在建筑物限高之上多建两层。特许权的取得可以是付现金．也可以在划定土地上为低收入家庭修建住宅。 

为鼓励公益行为，参与机制对于个人同样起作用。库里蒂巴市的“免费环境大学”向家庭主妇、建筑管理人员、商店经理等人提供实用的短期课程，教授日常工作中(即使是最普通的工作)的环境知识。这种课程是某些行业取得执业资格的必备条件，如出租车司机，但许多人是自愿学习这些课程的。 

    关于儿童，市政府从财政中出钱支持一些重要项目，而不仅仅讲“下一代很重要”这类空话。“报童计划”向那些低收入家庭的学龄儿童提供课余工作；遍布该市的救助中心在市庆日当天可向约12000个孩子提供4餐饭食；“SOS儿童中心”专用电话号码被广泛公布，以便儿童在遇到危险时求助。 

  库里蒂巴市在解决城市问题的过程中拒绝了那种强调使用成熟技术的传统思路。许多规划师主张人口超过百万的城市必须建立地铁系统以环节交通堵塞。现在流行的理论也主张日产固体废物超过千吨的城市应建设昂贵的垃圾分拣工厂。但地铁和垃圾分拣厂在库里蒂巴市都不存在，该市解决固体废物问题从产生和收集两方面人手。每天由市民回收的纸张可挽救l，200棵树木。“让垃圾不成垃圾”的创意引发70％的家庭参与可再生物质的回收工作。市政府还在低收入地区专门实行“垃圾换物”计划，把那些传统环卫机制很难清理的地区清洁起来。根据这一计划，贫困家庭可以用袋装垃圾换取公共汽车票、一袋食品或孩子上学用的笔记本。62个住区单位约34000家庭统共用11000多吨垃圾换取了近百万张车票和1200余吨食品，过去的3年里，100余所学校的学生用近200吨垃圾换取了近190万个笔记本。“彻底清除”是另一个创意、即临时雇佣退休和失业人员把城区堆积已久的废物清理干净。这些创意采用了大众参与和劳力密集型方式，而不是依赖于政府职能和大规模的资金投入。创意的实施节约了资金，提高于城市固体垃圾处理系统的效率，同时保护了资源，美化了城市和提供了就业机会。 

城市化的启示 

尚没有哪座城市能够像库里蒂巴市这样正式的把地理、经济、政治紧密地联系在一起对待。这一成功无论对于从事工业或开发工作的城市规划师都是生动的一课。 

我想，最重要的启示是优先发展公共交通而不是私人汽车，优先发展步行交通而不是机动化交通。自行车道和步行区应当成为整体城市道路网络和公共交通系统的有机组成部分。当其他城市大规模修建道路结果却引发更严重堵塞时，库里蒂巴市抑制了机动化交通的需求，减少了轿车使用量及其造成的污染。 

库里蒂巴市的规划师还认为不能个别地、孤立地对待纷繁复杂的城市问题，因为他们之间是相互关联的。任何一个计划都需要协作：包括私营企业家、民间组织、政府机构、公用事业、居民组织、杜区团体和个人的协作，参与。创新和劳力密集型的思路，在存在失业  问题的地区，往往比传统的资金密集型做法更可行。

我们发现，许多城市可以将一些传统意义上的问题根源转变成有益的资源。比如：公共交通、城市团体垃圾和失业问题等传统上被认为是城市所面临问题的根源，但他们又都是生成新资源的潜在因素，正如库里蒂巴市所做到的那样。

许多城市开始学习这些经验。在巴西和拉丁美洲的其他地方，库里蒂巴市首创的步行街正成为时兴的城市设施。开普镇最近关于市区改造的新设想显然是在库里蒂巴市公共交通系统基础上的发挥。来自纽约、多伦多、蒙特里尔、巴黎、里昂、莫斯科，布拉格，圣地亚哥、布宜诺斯艾里斯和拉各斯的官员和城市视划师们参观了该城后都赞赏不已。 

当规划师们把库里蒂巴城市规划的实例带回家时，也带走了一个评价标准：再不能按目前的做法走下去了。城市在衰落，规划师们应立即行动起来，不要等到城市中心开始没落时再试图使它复兴，更不要等待自上而下的市政规划或挨到国库几近溃决的地步。