城市核心区减少停车位的理论研究与实践
今天找到的是国内上海的经验和新加坡等国外的经验，一共2个文章，共享如下：
简介： 上海城市停车问题的对策研究.
关键字：城市规划 交通
1、研究背景
1．1 建立完善的停车系统，是实现上海城市总体发展战略的要求
当前，上海市正处于向国际经济、金融、贸易、航运中心迈进的重要阶段，随着新世纪上海经济持续健康快速发展，以及加入Wm后私人购车高峰期的即将到来，交通需求将显著增加，停车设施的水平直接影响到城市的交通运行效率和生活环境品质，停车设施的过度短缺、布局不合理和管理不规范，都将对提高城市的综合竞争力产生不利影响。因此，从上海市的长远发展目标来看，结合城市布局结构的调整，建立和完善与城市社会经济发展相适应的城市停车系统，十分紧迫和必要。
1．2 尽快改善停车供给状况，是适应城市机动交通快速发展的要求
一个城市的汽车保有量，取决于社会经济发展水平、人口规模、道路容量限制、全国汽车产业政策和城市交通发展政策等因素。上海人均GDP已达到4500美元，正开始进人机动车快速增长的时期，全市机动车拥有量从1995年底的40多万辆增至1999年底的70万辆。当前，“鼓励轿车进入家庭”已被列入国家“十五”计划纲要中，随着国家一系列鼓励私人轿车消费的政策进一步出台及各种型号轿车的争相上市，上海的私车消费将会加速发展。为了适应城市机动交通的发展趋势，必须在轿车家庭消费的高潮来临之前，未雨绸缪，提高前瞻意识，适度超前规划和建设停车设施，以免加剧现有停车供需的矛盾。
1．3 调整优化停车供需关系，是满足城市可持续发展的要求
较长时期以来，上海的停车设施建设相对滞后于机动车辆的快速增长，致使停车矛盾愈加严重，“停车难、乱停车”的恶性循环成为城市交通管理的难点和热点问题。停车?白位供给短缺直接引发出行不便、堵塞交通、损毁绿化、破坏环境、威胁安全等问题，从而影响生活质量，提高生产成本，阻碍社会经济的正常发展，其危害不言而喻。如果不及早采取措施，将不利于城市有序、健康、可持续的发展。因此，必须对停车的供需关系进行优化调整，促进城市停车系统的协调发展。
2、上海城市停车系统的现状及问题
2．1 现状情况
2．1．1 停车供给总量逐步提高。上海市自1992年2月实施《停车场(库)建设管理规定》以来，停车设施有了较大的增长。尤其推进了各类新建、改建和扩建公共建筑和住宅楼附属停车设施的建设，配建车位增长较快。
2．1．2 停车设施实施分级收费。根据有偿使用和优地优价的原则，从1990年代开始，采用经济杠杆对路内和路外停车场实行分级收费，对调节停车需求起了积极作用。
2．1．3 停车场库实行多元经营。一些社会停车场主要经营停车，兼顾餐饮、旅馆、办公和其他服务业务，突破了单一的经营模式，形成综合经营。
2．1．4停车管理采用先进设备和技术。机械式停车、自动收费系统、路内停车计时器等具有自动存取、电脑控制、出入方便、安全可靠、智能服务等特点。
2．2主要存在问题
2．2．1 停车泊位严重短缺，供需失衡
与城市急剧扩大的停车位需求相比，城市公共停车位缺口大、配建停车位不足。1999年市区机动车为70万辆，而路外公共停车泊位总量约2万个。对照国外公共停车泊位与车辆数
为1：7的比例，公共停车泊位严重短缺，远不能满足需求。同时，全市现有的配建停车?白位还不到机动车拥有量的一半，差距悬殊，加上部分建成的配建停车场被挪作它用，进一步加剧了停车供需紧张。
2．2．2公共停车场泊位利用率低，经营效益差
尽管当前停车泊位十分紧张，但许多公共停车场库的使用率却很低，经营状况普遍较差。一项抽样调查表明，车主和司机大多数其实都愿意将车入库停放，但由于停车库收费相对偏高、不便于就近停放等原因，而选择了路边停车。上海市中心区的人民广场地下车库、静安寺立体停车库在高峰期间的停放率也不超过20％，造成亏损和经营困难，极大地挫伤了投资建设经营停车场主的积极性。
2．2．3 停车占路现象严重，违章占路停车屡禁不止
目前，路外停车场数量不足，且缺乏指示信息，使用不便。相反，路边停车带的设置多视局部路段的停车需求而定，分布较广，具有车辆取送方便、步行距离短的特点。上海市合法占路停车位与路外公共停车位数量高达0．8：1，加之违章占路停车的现象普遍存在，路内、外停车的规模比例严重失调。在许多重要的路段，占路停车形成道路瓶颈，极大地阻碍了道路的交通畅通。
3、停车问题产生的原因
3．1 规划滞后，设施建设标准低
3．1．1历史欠账多
长期以来，上海的个体交通以自行车为主导方式，城市规划以满足自行车出行和停放的要求为主，缺少私用轿车的预案。早期建设的大多数建筑和住宅区只有自行车库，对机动车停车位没有考虑或预留不足，造成城市停车设施建设的基础十分薄弱。与后期兴建的居住区相比，1980年代的居住区停车短缺情况尤为严重。
3．1．2现行住宅配建标准偏低
保证居民能够在住所附近停放车辆，是“轿车进人家庭”产生的最直接问题。在1990年代初期，上海的住宅建筑工程配建停车位标准按住宅的类别来确定，侨汇房、外国人住房分别为每户0．2辆车和0．8辆车配置泊位，而普通住宅不配套机动车停车泊位。1990年代后期，停车位指标主要由小区户均建筑面积来决定。由于上海市人均住房面积较低，多数居住小区采用较低的车位配建比，难以适应越来越多拥有轿车的居民对停车位的迫切要求。显然，现行建设标准已明显偏低于实际需求。表1上海市住宅停车位配建标准
┌──┬───────┬────────┐
│ │ 平均每户 │ 机动车停车位 │
│类别│ │ │
│ │ 建筑面积m2 │指标(停车位／户)│
├──┼───────┼────────┤
│一类│1刀以上或别墅 │ 1 │
│二类│ 120，150 │ 0．5 │
│三类│ 100—120 │ 0．25 │
│四类│ 胁-100 │ 0．10 │
│五类│ 印以下 │ 0．05 │
└──┴───────┴────────┘
来源：《上海市建筑工程交通设计及停车库(场)设置标准》
3．2管理不善，缺乏协调机制
停车设施的规划、建设、管理与经营涉及规划、城建、公安、交运、工商等多个部门，由于缺乏统一的协调机构和相对完备的法规体系，造成停车设施在选址、规模、收费等方面的诸多不合理性。
3．2．1 停车设施建设与城市开发相脱节
停车设施长期被视为配建工程，主观上不受开发商的重视，因而建设往往滞后于主体工程，甚至有相当一部分项目为了减少建设成本，擅自减少配置停车位数量，造成停车位不足。在城市开发中，停车设施用地常常无法得到保证，公共停车场建设只能见缝插针，布局很不均衡，导致部分路外公共停车场服务半径过大，停车不便。停车场布局不合理是路外停车场车位闲置的主要原因之—。
3．2．2路内、路外停车设施的规划管理相脱节
路边停车带的设置较少考虑周围地区路外车位的供给状况，未能与路外停车场的布局相结合。由于路内合法停车位比例过高，客观上造成路外公共停车位的大量闲置。
3．2．3路内、外停车价格倒挂
目前路内停车场无偿占用道路这一公共资源，建设成本和日常经营成本低，因未计人社会成本，收费相应便宜；而路外停车场的初期建设成本(需要大量的用地和资金)大，收费一般为10-20元/h，远高于路内停车场3—5元/h的标准。路内、外停车场的非公平竞争，直接导致路外停车场的低停放率现象，无法有效发挥其社会效益。
3．3 建设资金短缺，缺乏激励机制
停车场属于城市基础设施，具有一定的公益性，应当受到政府的扶持。然而，政府对公共停车场建设经营的优惠政策不明确，并且缺乏较为完善的停车场法规体系，对停车收费、停车位建设标准等问题难以实现规范管理和严格执法。这样，公共停车设施的建设、经营难以得到合理的投资回报，从而无法吸引社会资本对停车设施的投入，制约了停车产业的发展。
4、国内外城市经验
“停车难”是世界各大城市在机动交通发展过程中普遍存在的问题，他们分别从规划、财政、法规等方面对停车场的建设和管理制定了一系列相应的对策。尽管具体情况各不相同，但总的经验可以概括为：管理法制化、技术信息化、公私协作化以及目标导向化。停车设施的供给正逐步由单纯以需求为导向的适应性政策转向有利于停车需求管理的引导性政策，即由大量增建路外停车设施转向合理控制和管理停车设施的方式，由此将小汽车的使用纳入到促进公共交通发展的这一总体目标之下，以适应城市交通可持续发展的要求。
4．1 美国——过量供给转向控制供给
4．1．1 1970年代以前，以增建路外停车场为主，实行停车位下限控制，造成供给相对过量。职工上班停车费用多由业主支付，加剧了对小汽车使用的依赖，并使开发密度进一步降低。
4．1．2 1970年代以后，对停车场的态度转向控制和管理，提出征收就业地点停车税方案，实施包括停车管理在内的“睿智”增长战略，部分城市实施“业主现金支付停车费来代替其它的任何停车津贴”方案等，以减少交通拥挤，增加公交出行量。
4．2欧洲——停车需求管理
停车管理作为交通需求管理的重要部分，主要政策包括：
4．2．1 实行居民停车许可制度，鼓励他们把车停在家里而使用其他交通方式，并减少路上停车空间需求。
4．2．2提出办公地点停车税计划，即办公地点停车位的提供者应向地方当局申请许可，并对停放于办公地点的上班、业务目的的停车征税。该计划的实施要求有良好的公交服务，相应加强路内停车的管理，并考虑对城市经济活动的影响。
4．3澳大利亚——中心区停车控制
政府在实施交通需求管理政策中，为对停车的供给、价格和管理进行控制，提出了以下具体措施：
4．3．1 停车限制，如布里斯班提出CBD核心区每100m2的开发面积不超过0．5车位的计划。
4．3．2停车税，目的是提高停车价格，经常与停车限制措施相结合。
4．3．3停车空间许可，即对私有非居住停车空间实行许可制度，内容包括停车位数量、停放的车辆类型、允许的停放时间、停放的目的及其他与政策目标相关的条件。
这些措施可能出现的问题有：全区统一标准，不够灵活；提高的停车成本会部分转嫁到消费者身上；导致企业外迁到非停车限制地区，阻碍经济活动。
4．4 日本——推行“购车自备车位”政策，兴建路外停车场
4．4．1 法令制度完善。涉及停车场建设和管理的相关法规有停车场法、城市规划法、道路法、道路交通法、消防法、建筑基准法和确保自行车保管场所的有关法律等。
4．4．2 制定吸引民间投资的政策措施。主要有三个方面：一是停车场的税收制度，给予民间投资在所得税、地价税、固定资产税等方面的特别优惠。二是停车场建设的补助制度，对建设公共停车场的民间企业给予停车场规划费、建设费等的补助。三是融资贷款制度，实行鼓励性融资政策，简化手续，提高效率，为投资者创造一个良好的外部环境。
4．4．3 1970年代以来，为削减交通量，缓解市中心交通拥堵，提高了市中心停车收费，并采取累时加倍收费的办法。
4．4．4 将现代电子技术运用在停车管理中。区域停车场的计算机实现了联网，通过动态停车信息诱导系统显示附近停车场有无?白位、进行路径引导，或通过通讯手段预约停车位，以充分利用现有停车泊位。
4．5 我国台湾省——“购车自备停车位”与卖车者提供停车位相结合
为突破缩小供需差别，以“扩大供给为主，抑制需求为辅”作为阶段性策略，鼓励停车场建设。
4．5．1 放宽了对投资兴建停车场的条件。对于投资增设停车空间，开放供公众使用者，不受建筑法令有关高度及容积率的限制。并就停车场用地的取得、资金融通、税收减免、规划设计技术、公共设施配合等方面进行奖励与协助。
4。5．2 实施“购车自备停车位”与卖车者提供停车位相结合的政策，其目标之一即为加速停车位的供给，以改善停车供需矛盾。
4．6香港特区——停车系统低水平的平衡
香港停车管理对策与限制私人小汽车发展的整体政策导向密切关联。1990年“香港交通政策白皮书”里，提出停车管理的目标是，在提供停车设施方面达到一种低水平的平衡。
4．6．1 在停车管理上，由政府对全市所有道路停车位开发进行宏观调控，并授权专营企业对路边停车进行收费管理。为避免独家垄断性经营，政府多层停车场的管理交由两家私人机构按商业原则经营。
4．6．2通过立法规定，要求各类建筑物根据不同的用途和建在不同的地点而提供一定数量的停车位。都会区与沙田新市镇的公共住宅小区，每17—X个居住单元提供一个停车位；非都会区，每X-27个居住单元提供一个；高标准的私人住宅每4-7个居住单元提供一个车位。
4．6．3 非居住区的停车位总数控制。非居住区的私家车及小型货车停车位总数与相应登记车辆的比例大致保持在1：4，但限制繁忙地区的停车设施供给。同时，政府多层停车场及路边停车位以适当的收费保持一定的空位可供使用，以免因停车位短缺造成交通堵塞等问题。
4．6．4 停车位配建标准的修订。香港政府通常每3年进行一次停车需求与管理的系统性研究，以此为基础进行科学决策，避免因某些停车问题而仓促兴建多层停车场。
4．7 北京市——实施“停车泊位证明”措施
4．7．1 北京市提高居住区停车位配套指标。按，《北京市“九五”住宅建设标准》(1999年6月起)建设的普通住宅(含经济适用住房)，三环路以外(包括旧区改造和零星加建的住宅)按每户0．5个车位标准设置；三环路以内按每户0．3个车位标准设置。中高档商品住宅按每户1个车位标准设置，高档公寓和别墅按每户1．3个车位标准设置。
4．7．2 1998年实施“停车?白位证明”的措施，先行规范车辆“增量”部分的自有停车位，以逐步实现“一车一位”的目标。这一措施尽管在短期内抑制了市区机动车的增长速度，但树立了“购车有位、停车人位，有偿使用车位”的观念，对刺激停车产业的发展和规范机动车停车管理具有积极意义。由于配套法规、后续政策措施尚不健全，也出现了个别停车场不申报备案、制造假房产证明，以及不在租用的停车1白位停放车辆等问题。
5、停车需求特征
充分认识停车需求的特征，是对停车设施进行科学的规划、建设和管理的基础。其中车辆停放的时空分布特征对停车设施规划建设的影响较为显著，
5．1 停放时间分布——短时为主 上海的抽样调查(1997)表明，回家目的的停放时间最长，上班目的次之；业务目的停放时间的随机性较大；文娱和餐饮目的的停放时间大都在2-3小时；购物目的的停放时间最短。这与国内其他城市“机动车的短时停放比例较高”的调查结果一致。
5．2停放地点分布——就近为主 上海的研究还显示，停车者在选择停车场所时，步行距离为首选考虑因素，其中餐饮、业务目的对步行距离要求较高，购物次之，回家、文娱、上班目的对步行距离的要求较低。此外，存取便利性和停车安全性也被优先考虑。但随着今后公车私用的减少，价格因素也将更加重要。
5．3 停放时间分布——错时分布 不同类型的土地使用活动在时间上是错开进行的，不同目的的停车也具有“错时”的特点。配建停车位只服务于某一种土地使用活动，经常会出现较长时间的空位状态，这表明，停车空间的能力尚有待充分挖掘。
6、停车系统发展对策
城市的停车设施建设是涉及城市综合交通和土地开发的一个系统工程，也是城市交通需求管理的核心之一，因为它能直接有效地控制汽车的移动和可达能力。从上海城市停车系统的现状和发展要求来看，今后必须着力发展成本低、空间省、效率高、使用方便的停车设施，充分利用停车产业的后发优势，规划先行，综合协调。依据需求原则、效率原则、系统原则、法制原则和市场原则，制定综合停车政策及相配套的公共交通优先发展政策，合理配置城市
停车设施，优化城市停车系统，使之适应于城市的整体发展要求。
6．1 需求原则——适当提高居住区停车位建设标准，实现“车有其位” 车有其位，是城市交通有序化发展的重要保障。要使停车设施与车辆增长协调发展，必须借鉴日本等国家、地区一些城市的经验，推行购车者“自备车位”的政策。城市自备车位的总量应由城市的车辆数及平均每辆车占用的自备车位数所决定。其中，公务车的自备车位主要由各单位解决，而私家车的自备车位主要设置在居住地附近。考虑到部分私家车在上班地点长时停放的要求，自备车位的总量大致相当于城市车辆数与用于个人上班目的的车辆数之和。
随着私人机动车普及程度的提高，今后自备停车位的建设重点应由办公地点转向居住区，而办公地点以公共停车位为主。在居住小区的整体规划设计中要充分预留停车位空间，针对住房类型、住房区位、分期实施的不同要求，采取相应的停车位建设标准。
6．1．1 以中、高收入阶层为主要对象的普通商品房，需要适当提高停车位建设标准，而面向中低收入的经济适用房、廉租房，则可采用较低的停车位建设标准。
6．1．2 城市不同区位的居住小区应根据城市交通需求管理的要求，实施不同的标准，如中心区内的住宅较之郊区住宅应采用相对较低的标准。
6，1．3考虑到城市机动化发展是一个渐进的过程，停车需求水平呈现一定的阶段性，居住小区的停车设施规划宜分近期和远期两个阶段，对停车位配置标准实行幅度控制，近期采用下限，远期达标上限。分期实施期间的停车设施用地作为小区临时绿地或其他公共活动用地。
6．1．4 对己建成的中高密度居住小区来讲，就近征地或内部扩建地面停车场的难度较大。采用造价低、占地少、环境影响小的自动化立体停车库，将是今后改造城市现有居住小区停车问题的出路之一。
6．2 效率原则——实施共享停车、合并停车政策，大力发展公共停车城市的停车泊位需求不仅决定于车辆的数量，也与车辆的使用和停车位的利用效率有关。
6．2．1 对于配建停车位，由于车辆停放目的单一，停放时段比较集中，较难提高其车位周转率。而对公众完全开放的公共停车位用于多目的的车辆停放，可利用不同目的的停车在高峰时间上相互错开的特征，提高泊位周转率。因此，应大力发展公共停车，鼓励配建停车位对外开放。
6．2．2在土地使用复合程度较高、建筑密度较大的地区，实施共享停车(“错时”的土地使用)、合并停车(性质相近的土地使用)，以减少停车的数量和成本。有研究表明合并停车中，零售业可降低25％，办公降低33％的停车需求。共享停车和合并停车的优点还在于，将停车位集中到更适当的位置和更少的所有人，有利于政府监管和控制停车；可根据租用停车位的需求，来决定停车供应总量；提高停车供给的社会化程度，使停车产业获得更大的发展机会；为各开发商消除投资停车位的成本；还有利于根据城市设计和步行环境要求对停车位置进行系统配置，美化城市环境。
6．3 系统原则——实行停车位总量控制的政策
在“积极发展城乡公共交通，鼓励轿车进入家庭”的国家宏观政策下，停车设施的规划必须与城市整体的交通发展政策相衔接，恰当处理私人小汽车交通与公共交通系统的关系。在停车位总量控制的基础上，针对城市各个分区土地开发、公交可达性、环境要求的不同，采取不同的措施。
6．3．1 在公交发达的中心区采取相应的停车限制措施，如控制停车场库的数量和容量、提高停车费用、实行停车限时制等，以控制中心区的交通量。同时，有必要在中心区的边缘建立方便舒适、配套完善的的停车换乘枢纽，提供低费用或凭公交票根在车站免费的停车设施，以鼓励人们换乘公共交通。这对形成私人小汽车与公共交通的合理分工，促进交通系统的整体优化十分有利
6。3。2 为了鼓励公共停车场的发展，便于实施共享停车和合并停车，允许各开发地块的停车位就近解决，而不一定非在本基地内设置。
6．4 法制原则——完善立法，严格执法，实施综合管理
为综合协调城市停车场的规划、建设和管理，尽快实施停车场的一体化管理对于上海停车系统的有序发展十分必要。
6．4．1 完善停车管理法规，使停车场(库)的规划、建设、管理做到有法可依、有章可循。
6．4．2成立一个全市性的权威管理机构，对停车设施进行宏观协调和集中简化管理。
6．4．3合理缩减路内停车位，增辟路外停车场。在路外停车场的合理服务半径范围内，不应过多设置路内停车场。
6．4．4 制定有利于路外停车设施的停车收费标准，由政府统一收费，将所收费用用于建设新的停车设施。
6．5市场原则——实行停车设施与公共设施“双赢”的综合开发
为了促进民间资本投资停车设施，政府有关部门必须创造良好的外部环境，除了给予投资者直接的经济补偿外，更主要的是应建立市场化的激励机制，实现“多元化”投资。
6．5．1 实施城市规划的奖励政策和措施。将停车设施的建设、经营与土地开发的利益挂起钩来，是充分调动市场力量主动参与城市停车设施建设的有效手段。规划可对提供公共停车泊位的开发商进行容积率补偿，鼓励停车设施与公共设施相结合的综合开发，既能解决停车设施建设用地不足的问题，降低建设成本，又可缩短停车的步行时间，提高停车设施的便利程度，改善停车设施的配套服务。同时，还有利于增加公共设施的吸引力，提高开发效益，由此形成停车设施建设的良性循环。
6．5．2理顺路内、外停车的价格关系。大幅提高路内停车的收费标准，适当降低路外停车场的收费标准，引导车辆停人路外停车场；实行分时收费，鼓励短时停车，提高停车位的周转率；对于路内停车在不同的时段和路段，采取不同的停车收费。
6．5．3 鼓励单位内部的配建停车位转化为面向社会服务的公共停车位，允许该类车位依据市场调节实行收费经营，以提高车位的周转率，使有限的资源得到充分的利用。
6．5．4对于投资建设社会公益性的立体停车库应给予政策优惠，如免征土地税、免缴营业税、银行给予优惠贷款等。
7、结语
随着城市停车需求的快速增长，停车产业具有极大的发展空间。在今后的城市规划、建设和管理中，应改变停车设施作为配建、附属设施的观念，实施超前规划；改变见缝插针、零星建设的状况，实施系统、整体规划；改变以单位配建停车设施为主的行政控制机制，引入更加灵活和具有激励作用的市场机制，鼓励公共停车场建设；改变停车设施与其他功能开发分离的模式，实施综合开发。
总之，只有从市场的实际需求出发，考虑设施使用的便利性、设施布局的科学性以及设施收费的合理性，才能有效地缓解和逐步解决城市的停车问题，更好地协调私人机动交通的发展与公交优先发展的矛盾，充分发挥城市交通体系的综合效能。
新加坡及其他国家和地区停车管理研究
新加坡将停车场的建设和需求管理、限制私人小汽车增长结合在一起。其指导思想是:不将过多的市中心昂贵土地用作低利润(机会成本极高)的停车场。
而停车场的提供不能仅满足停车需求本身，而应视为整体交通管制计划中的一项措施。在市中心区不宜建设容量过大的停车场，因为这势必导致更多的轿车进入原本拥挤的市中心区。
停车管理措施有:l)在市中心区不提供容量过大的停车场;2)对车辆的拥有和使用采取严格的控制措施;3)对建筑物配建标准作出了严格的规定，对配
建不足的征收停车设施建设差额费，对挪作它用的处以极高的罚款;4)严格的收费管理;根据停车场地的区位不同以及停车时间的长短采用不同的费率或计费方式;政府规定:不论公营私营停车设施，采用费率均不低于颁布之标准;对不同车位费率不同，按照车位征收不同等级的营业税;5)逐步取消一些市中心的路内停车。
新加坡为缓解城市中心地区的交通和停车压力，从限制私人使用小汽车出发施行了区域许可证制度;在该制度实施中还包括大幅度提高区域内停车收费标准，区域外提供收费低的停车设施及改善公交服务等配套措施。
其它
西班牙首都马德里于1993年在“新马德里总体计划”中针对交通提出了一些有关停车的措施，如围绕市中心铁路出口兴建大型停车场:完善停车系统。巴塞罗纳施了外围城市化政策，在老城中心几乎全为步行街，在外围设有大量的公共停车场。其市政当局鼓励在居住区建造停车场，将监督违规停车作为市政政策的重点，既采取防范措施，又采取制止行动。将停车场认为是交通政策中的一个战略性工具。其停车管理由市政或者私营公司来执行。