美国洛杉矶城市规划经验之城市有序扩张及公交系统优化
城市延伸就是城市不断向其周围的郊区拓延，城市居民逐渐由城市中的住宅区（主要是公寓）搬迁到郊区的独幢别墅中居住，远离市中心，同时通过公共交通或私家汽车上下班。城市延伸由很多原因，如普遍拥有机动车（或汽车价格便宜，一般人都担负得起，可以用私家车上下班）；希望远离闹市区的更贴近自然的高质量生活。远离城市的土地、房屋面积大但价格较低等。这样，随着越来越多人搬到郊区，每家都需要一栋房子，城市就不断扁平化地扩张（即便人口没有增长），土地使用密度不断下降，并侵占大量周边的农业用地或未开发土地。同时，居住在郊区的居民一般与工作地点较远（即使工作地点也在郊区），通常使用私家汽车上下班，这样对汽车的依赖就很高，造成的空气污染（包括颗粒污染与温室气体排放），交通堵塞，以及耗费大量能源。批评者认为，城市延伸在经济上效率低下，耗用大量能源（因此难以持续），带来大量污染，削减社会资本（下班后就驾车回家，人与人的交往、网络相对减少）、同时会带来社会不平等问题。一些建筑家和规划专家还从美学上对城市延伸进行批评。
洛杉矶一直被认为是郊区化、城市延伸的一个典型案例。到洛杉矶以前，就听许多人说起洛杉矶，主要是两点，一是洛杉矶非常的大，没有车不行，第二是公共交通极其不发达，基本没有任何公共交通。这个不同的人（包括多个美国人、中国人、在加州长期生活过的人说过）。
一）洛杉矶大都市区不但有公共交通系统，而且还相当发达。这个系统包括地铁（如可以连结市区与好莱坞的环球影城）、轻轨（可以连结唐人街）以及巴士系统。我的印象是，洛杉矶都市政府正在大力发展这个公共交通系统，一是不停地拓充线路，目前还在修建地铁/轻轨线路（现有的地铁很新，也很漂亮），二是不停地做推广，如在地铁里，到处可以看见宣传海报，鼓吹地铁怎么怎么好，普及卖票知识（比如一张票只能坐一个线，不能换线），以及应该买什么样的票比较便宜（如“全日票”），这些在其他公交系统一直以来比较发达的城市不多见（如华盛顿、纽约、波士顿之类）。交通局还制定了一个“十二分钟地图”，在这个范围区间里，等候12分钟内肯定可以坐上公交个人感觉就这个城市的“幅员”和低密度程度来说，这个系统已经相当地了不起。估计在大部分地区，步行十分钟内应该可以抵达公共交通节点。
二）公交系统很难发展。要减少对私家汽车的依赖，提高环保度与经济效率，提高可持续发展程度，就需要发达更多的公共交通。如果公共交通足够的发达，人们就会使用公共交通，这样的话，私家车就会减少。然而，拥有洛杉矶的公共交通在全美是使用率最低之一。据统计，大概只有11%的洛杉矶使用公交系统上下班或在城市内移动，在纽约和华盛顿，这个数字分别为54%和38%。(根据另一个统计,9%的曼哈顿人驾车上班,而75%的洛杉矶人驾车上班)。
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但由于洛杉矶实在太大，公交系统要覆盖的地方实在太多，所以通过每个交通节点的巴士、地铁、轻轨的数量都不够（前面的十二分钟地图应该只指“等候12分钟内乘上车”，但未提及车可以通向哪里。12分钟内，你只能进入到公交系统，但可能要通过多次倒车才能抵达目的地，耗费大量时间）。所以这个系统可能很不好用。这样一来，也就减少了使用率。人们还是会认为无车不行；这样，稍微有点钱的人就会去买车，然后不再使用公交系统。有了车之后，就可以开车上下班，这样，就有条件离开城市中心区，搬到郊区去了。其结果是郊区化导致城市太大，公交难以发展，公交难以发展，所以人们买私家车，进而鼓励郊区化，结果使公交更难发展，这是一个恶性循环。
现在看来，估计洛杉矶的公交系统发展一度滞后，现在发展已经有点太晚，很难改变城市的格局，建设一个公交型的城市了。城市的规划与发展存在路径依赖及不可逆转性。
在洛杉矶乘公交的压倒多数的是各种贫困阶层，大多数为有色人种（基本上是西班牙裔人和黑人）。显然，因为经济水平较低，这些人买不起车，或无法承担邮费，只好坐乘坐公交系统。可以设想，一旦其经济环境改善，就有可能摆脱公交系统。
三）公交系统是帮助社会弱势群体。城市延伸带来严重的社会不平等问题。低密度发展使建筑物之间相隔很远，大大增加了交通成本。这样的城市居住起来也是很昂贵、很不方便的，对于穷人来说。他们的负担要更大，收入不高，还需要购买私家车，承担燃料费用以及油价飞涨的经济风险。
因此，发展公交系统就是帮助这些穷人。对于政府来说，发展公交其实也是一种财富转移。即便公交系统要赔很多钱，也要维持、发展之，为市民服务。这是一种基本的责任，
据我看到的，在洛杉矶乘公交的占压倒性多数的是各种贫困阶层，要么就是尚无收入的年轻学生，工薪阶层很少。他们是公交系统的受益者。
四）公交系统乘客贫困化有一个问题，可能会使中产及以上阶层的人群认为使用公交系统不但可能不安全，而且还有不好的象征意义，是一种不光彩的事情（存在“stigma”)。在英国就有这种情况，但成因有所不同：撒切尔说，一个男人如果到了多少岁还在乘坐巴士就是一种失败。这使许多人不愿意乘坐巴士，觉得这象征贫穷。在洛杉矶这样的地方，公交尤其可能和贫困挂钩，政府需要努力改变公交的形象。
五）洛杉矶市中心(downtown)，也就是CBD：基本是单一用途的地区，白天是写字楼，到夜晚，工作者会乘车返回郊区的家。留在downtown的基本上只有无家可归者。夜晚，在downtown里行走感觉很不安全，除了无家可归者（数量很大）之外，街上完全空无一人，一片萧条，有如死城。即便白天工作时间时经过闹市，也发现那里没什么人气。街道上基本没有什么商业。估计白领驾车上班，在写字楼里停车，直接乘电梯上楼；中午可能驾车出去吃个饭；晚上驾车回家。除此以外，不需要和市中心有什么更多的互动：可以完全不在街道上走。生活用娱乐设施、购物区都可以位于郊区。除商用写字楼外，其他区（如civic center，包含博物馆、演出场所及政府建筑等）也是如此，都是单一用途的，没有演出活动时，或者工作时间外，也就没有人气。
由于市中心都是无家可归者，让人感觉很不安全。这种情况下，中产阶级家庭更加会远离市中心，居住在郊区。
城市的低密度发展使人口十分分散，这也就使小商业很难发展，因为街道上没有什么人来往，没有客流。对于经济收入较低的阶层而言，开一个小店是理想的方式，但在低密度城市里，这就变得很难，因为成本太高、效率太低。所以，这种规划也不利于低收入阶层创业，遏制entrepreneurship。
六）世界只能容许一个美国。城市延伸首先是一个美国现象：私家汽车允许人们搬到郊区去，追求更大面积的住房并贴近自然。这一现象也在欧洲不少地方出现。这种生活方式非常昂贵，首先就是耗费大量能源，带来空气污染。如果能源动力没有重大革命，仍然要以来化石燃料的话，城市延伸和郊区化不可能在全球进行。设想如果中国像美国一样出现大面积郊区化，人均拥有私家车不断上升，人均污染排放不断上升，世界会是什么样子？所以美国率先发展了，其潜在的代价是其他国家很难在按照这个模式发展。对于发展中国家的规划者来说，需要从可持续发展的角度出发，警惕城市延伸和郊区化的现象。
当然，能源动力确实可能出现革命，出现更清洁的能源。
七）关于洛杉矶的一个研究。作为一点参考。近日，布鲁金斯研究所发现，洛杉矶大都市区是美国大陆内人均二氧化碳排放最低的城市。乍看上去，这个结论让人吃惊，因为洛杉矶素来被认为是汽车最多，最不环饱，污染最严重的城市。怎么人均二氧化碳排放又最低呢？《经济学人》杂志做了分析，其一是气候因素：十大排放最低的城市里有六个在西岸，主要是因为大平洋沿岸的良好气候，既不需要使用什么暖气，也不需使用什么空调，这就大大减少了能源使用及排放。（请注意，这里就没有包括城市延伸和郊区化带来的效应）；第二，排放较高的中西部地区大多用煤发电，而洛杉矶较少。煤会产生大量排放，远不如天然气之类的能源清洁。（这里也没有涉及城市延伸和郊区化带来的效应）；第三，洛杉矶的延伸不如人们想象的严重，因为大量的西班牙裔移民居住在位于近郊的盒子式低层公寓（"dingbat"）里。（移民改变了城市格局，在不进一步延伸的情况下增加了人口，这就提高了人口密度；另外这些人大多收入较低，很多在贫困线之下，必然也更多地依赖公交；他们更容易受到高交通成本及公交不方便的困扰）。第四，如果把腹地地区也包括进来，纽约、波特兰等城市的延伸更为严重，其郊区中占地达半英亩的大型房屋比比皆是，但在南加州比较罕见。
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